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Aero Club Como
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 [---- SOLO TESTO - Sito in allestimento ----]

 

Dalla ricostruzione agli anni Settanta
  

Facciamo ora una “fotografia” della situazione dell’Idroscalo di Como e della flotta di idrovolanti ivi presente l’8 settembre 1943, giorno dell’armistizio tra l’Italia e le forze alleate. Le infrastrutture comprendono l’aviorimessa, la palazzina connessa e la palazzina contigua, composta dalle camerate degli avieri, dalla mensa, dall’infermeria, dall’armeria e da altri locali di servizio.
In aggiunta alle costruzioni strettamente connesse all’hangar, la base idro dispone di una decina di box ricavati sotto le gradinate dello stadio, ospitanti laboratori e magazzini. La flotta comprende alcuni Caproni e un motoscafo-ambulanza per il soccorso.
Dopo l’8 settembre una serie di drammatici avvenimenti e, nel dopoguerra, un certo disinteresse della città per il suo Idroscalo porteranno alla perdita completa della flotta e allo smembramento della struttura originaria. I piani alti della palazzina contigua all’hangar verranno assegnati ai Marinai d’Italia, mentre la palazzina vicina diverrà sede di un asilo infantile, degli Scout, della Motorizzazione Civile, del Catasto e infine del CONI. Anche i box dello stadio sono persi.
Passando alla cronaca, dopo la caduta del fascismo, avvenuta nel luglio 1943, vengono rimossi il fascio littorio dalla parete in fondo all’hangar e quelli tra gli artigli delle due aquile poste sui pilastri dell’entrata.
L’8 settembre giungono a Como i tedeschi, che requisiscono l’Idroscalo e tutte le strutture connesse, adibendo l’hangar a deposito di viveri. Una ventina di militari vi svolgono funzioni di gestione e sorveglianza.
Con l’occupazione tedesca ogni attività di volo cessa e la flotta è incorporata nelle Forze Armate tedesche, costituendo materiale strategico.
Su dove siano andati a finire i Caproncini aleggiano varie teorie e leggende: affondati a colpi di mitragliatrice nel primo bacino, fungendo da bersaglio per esercitazioni di tiro; smontati e portati nell’Italia centrale; nascosti dai tedeschi nei pressi dell’Isola Comacina nel 1945, durante la ritirata, e poi affondati; passati alle milizie della Repubblica di Salò (su una di queste ipotesi si tornerà nelle prossime pagine).
Ciò che è certo è che il 25 aprile 1945, nel momento dell’arrivo delle forze alleate, a Como non c’è più un aereo.
Dopo la Liberazione l’Idroscalo è occupato dalle truppe inglesi, che vi costituiscono il “Rest Camp N. 58”, un campo per ufficiali che hanno partecipato alla campagna d’Italia in attesa del rimpatrio.
In alto sulla parete in fondo all’hangar si vedono ancora, sopra i simboli del passato regime, le testimonianze grafiche dell’occupazione e della presenza inglese al “Rest Camp”, affiancate da allegoriche figurine di “Topolini” disneyani, il tutto oggetto di un recente restauro.
Gli inglesi ubicano gli alloggi per il personale di servizio nell’ex caserma degli avieri, mentre la palazzina e l’hangar sono adibiti ad altri servizi. Nell’ampio capannone sono anche organizzate feste danzanti. A poco a poco gli inglesi se ne vanno e prima della fine dell’autunno del ’45 l’hangar rimane vuoto. Dopo la dipartita degli ufficiali inglesi l’hangar viene utilizzato come deposito di motoscafi dalla Motonautica.
Le vicende belliche non hanno tuttavia infiacchito la voglia di volare dei piloti comaschi. Fra la fine del ’45 e l’inizio del ’46 si ricostituisce l’Aero Club Como. Presidente è Luigi Taroni, detto “Bigi”, ex tenente pilota. I consiglieri, tutti molto attivi, sono Ernestino Aliverti, Franco Cantaluppi, De Col, l’ing. Colli, Cesare Feloy e Restelli. Alla guida tecnica c’è Nello Valzania, pilota istruttore.
Come prima cosa, i responsabili iniziano una trattativa con il Comune volta a restituire l’hangar alla sua originaria e naturale utilizzazione. Le trattative durano un anno e alla fine l’Aero Club Como riacquisisce l’uso dell’hangar a pieno titolo.
Siamo nel 1947 e Nello Valzania, uscito dall’Aeronautica Lombarda Ambrosini di Cantù, diventa pilota della Società AIAX di Milano-Linate, società sorta da poco con funzioni di noleggio e lavoro aereo. Egli viene a Como sovente per effettuare voli turistici e di propaganda aviatoria, facendo capo all’Idroscalo con un aereo anfibio quadriposto, il Republic “Sea Bee” I-SIBI. Il capace ed entusiasta pilota riaccende lo spirito aviatorio e raggruppa attorno a sé i vecchi e i giovani piloti.
In quel periodo si effettuano molti voli turistici. Gli stessi giovani fanno propaganda capillare in città, distribuendo manifestini di promozione dell’attività aeronautica. Ciò serve a lanciare il risorto Aero Club, che incomincia a svolgere una notevole attività, in particolare d’estate. Si organizza persino una linea aerea Como-Bellagio e ritorno, a orario preciso.
Questi voli hanno vari scopi: propagandare il volo e portare un po’ di linfa nelle vuote casse del Club.
Nel frattempo il Club incoraggia l’attività dell’aeromodellismo. È organizzato un laboratorio e avviata una scuola, frequentata da diversi studenti. Istruttore è l’ingegnere aeronautico Mario Mantero, allora studente universitario.
Il momento della ripresa dell’attività di volo si avvicina. Nel 1947 Valzania scova un Caproni CA 100, il celebre “Caproncino”, proprietà del noto motonauta Silvani, di Pavia, giacente presso l’hangar “Nuvolati”, sul Ticino. L’aereo è acquisito in modo avventuroso e messo in linea quale primo aereo della “ricostruzione”.
Nel 1948 si pensa a un secondo aereo, sull’onda del successo ottenuto dalla scuola di volo. La scelta cade sull’MB 308 dell’Aermacchi di Varese, un aereo costruito per le scuole dell’Aeronautica Militare Italiana e dell’Aeronautica Militare di alcuni Paesi dell’America del Sud.
Nel frattempo l’AIAX, la società proprietaria dell’I-SIBI, l’aereo che viene a Como per i voli di propaganda, ha acquistato un certo numero di Macchi MB 308 per poi rivenderli. Dall’AIAX ne viene acquistato uno terrestre siglato I-AIAJ. L’Aermacchi costruisce appositamente una coppia di scafi sperimentali, ispirandosi a quelli montati sui loro idrovolanti per le competizioni internazionali di velocità (si ricordi la competizione della Coppa Schneider, per la quale la Macchi aveva studiato l’MC 72, l’aereo che, pilotato da Agello, superò nel ’34 la barriera dei 700 km orari. primato di velocità assoluta per idrovolanti propulsi da motore alternativo ancora in vigore).
La seconda serie di galleggianti funziona benissimo, dopo che è stata aumentata la cubatura e variato il disegno rispetto a una meno efficiente prima serie. Alle prove assiste a Como l’ing. Bazzocchi, responsabile delle progettazioni Macchi, che si era formato alla scuola volovelistica di Como negli anni Trenta.
L’Aero Club Como acquisisce dunque il primo MB 308 in versione idro grazie alla generosità dei vari consiglieri: Restelli, Feloy, Cantaluppi e del giovane e appassionatissimo Ernesto Aliverti, che si assumono l’onere tutt’altro che indifferente dell’acquisto. Si inizia così la scuola anche sull’MB 308 con 5 o 10 allievi.
In quel periodo il socio Remo Cademartori, ormai giunto alla conclusione del “corso” per il brevetto, decide che deve possedere un aereo. Ordina così un idro MB 308 alla Macchi, che è il primo aereo di quel tipo costruito come idro (gli MB 308 erano nati tutti come terrestri) e viene dotato di motore da 90 HP. Viene immatricolato nell’ottobre del ’49 come I-CARE (CAdemartori REmo).
Il commendator Cademartori fa conseguire il brevetto di pilota anche al suo autista, con l’intenzione di adoperare l’aereo quasi come un’automobile, impiego suggerito dal fatto che il proprietario risiede in una villa sul lago. Per inciso, è interessante sapere che il secondo idro MB 308 costruito dalla Macchi andrà alla marchesa Carina Negroni di Genova.
Nell’ottobre del 1949 giunge a Como la commissione del ministero dell’Aeronautica per la prima tornata d’esami del dopoguerra. La scuola di volo decolla decisamente e sono avviate trattative con il Ministero dell’Aeronautica per ottenere un altro Caproncino. È così che viene assegnato gratuitamente al club l’I-DISC, un velivolo terrestre. Anche a questo Caproncino è fatta la cura di “ringiovanimento” già sperimentata per l’I-ABOU, con in più la trasformazione in idro. Per i galleggianti sono rimessi a nuovo quelli avuti dal Silvani come scorta per il primo Caproncino.
Dopo non molto tempo l’MB 308 I-CARE passa in completa proprietà dell’Aero Club. Verso la fine del 1949 nell’hangar ci sono ormai due Caproncini, l’I-ABOU e l’I-DISC, e due Macchi MB 308, l’I-AIAJ e l’I-CARE.
Nel frattempo, grazie a un’altra sottoscrizione dei soci e grazie a un aumento delle entrate che ormai è assicurato dalla fiorente attività di volo, è acquistato l’I-SIBI, aereo dell’AIAX che nel 1947 aveva fatto i voli di linea tra Como e Bellagio. L’aereo non è in buone condizioni, ma è revisionato e rimesso a posto in ogni sua parte dai soliti giovani appassionati, i quali devono lavorare parecchio per poter far superare all’aereo i controlli per il rinnovo del certificato di navigabilità da parte del Registro Aeronautico Italiano.
Quell’aereo ha caratteristiche interessanti. È infatti un quadriposto, con elica a passo variabile e reversibile. L’I-SIBI è stato acquistato per compiere voli panoramici di propaganda, funzione che avrebbe poi sempre svolto con alto rendimento.
Alle soglie degli anni Cinquanta l’Aero Club diventa una realtà locale sempre più consistente, grazie all’impegno dei soci e dei consiglieri.
In quegli anni si fanno anche tante attività collaterali, per esempio andando a lanciare sulle città e sui paesi manifestini di propaganda elettorale. Un’altra iniziativa ricorrente prevede che ogni domenica orologi siano lasciati cadere sopra gli stadi di Como, Lecco e Busto Arsizio, poco prima dell’inizio delle partite, iniziativa sponsorizzata dall’importatore di quella marca di orologi, che è anche socio dell’Aero Club, felice di aver individuato un metodo per reclamizzare la robustezza degli orologi trattati.
In hangar è girato anche un film a sfondo aeronautico, sponsorizzato sempre da quell’importatore di orologi. Il soggetto si impernia su una anticipazione della vita nel 2000 (allora lontano). Si rappresenta la comparsa di aerei a reazione. I razzi e gli aerei sono trainati, sul set, da corde e si dà la sensazione di un volo reale con i piloti a bordo. Fra i vari spot di promozione dell’orologio, si vede nel futuro anche l’hangar dell’Aero Club Como, base di partenza dei razzi. Per questo film sono ingaggiati il regista e una troupe di attori dilettanti, fatti venire da Milano. Il film è girato in parte di notte, con l’impiego di potenti riflettori, ma, data la difficoltà di operare al buio, si provvede in seguito a lavorare di giorno, oscurando il lucernario e le finestre dell’hangar grazie a teloni e con l’aiuto dei pompieri. Tutti i marchingegni per le sceneggiature sono realizzati nell’officina dell’hangar. L’iniziativa, rivelatasi molto impegnativa, rende molto bene all’Aero Club in termini economici.
Nel 1949 sono state volate ben 400 ore di volo dai 20 piloti abilitati. Il Consiglio istituisce alcune borse di studio per il brevetto di pilota per i giovani.
Per la cronaca, nell’anno si registra un’operazione di salvataggio compiuta da un idrovolante di Como, pilotato da Nello Valzania, descritta in un telex dell’ANSA. Operazioni di questo genere saranno compiute parecchie volte negli anni successivi.
Nel 1951 l’Aero Club di Como partecipa con due aerei terrestri al giro di Sicilia.
Per l’Aero Club i primi anni Cinquanta sono un periodo di rinascita, lenta ma graduale, con un centinaio di soci, di cui la metà piloti, una decina di allievi piloti di primo grado e alcuni di secondo grado. La flotta è di 5 aerei: il “vecchio” Ca 100 idro per la scuola, il “gagà” M.B. 308 idro per gli sportivi, il “panzone” Republic “Sea Bee”, anfibio quadriposto per i voli turistici, il “mulino” Auster V terrestre per il traino alianti e turismo e il “lungo” Canguro, aliante biposto per i volovelisti. A questi aerei si affiancheranno in seguito altri due MB 308 idro ceduti dall’Aero Club d’Italia.
Como è rimasto “solo” come idroscalo ed è vsitato dal vicepresidente dell’Aero Club di Genova, sig. Clerici, che appare interessato a una riapertura dello scalo genovese alle attività idro. Lusinghiera è anche la presenza, come accompagnatrice, della marchesa Carina Negrone, pilota di ottime qualità che nel 1939, ai comandi di un Caproni Ca 113, stabilì il record femminile di alta quota, raggiungendo i 12.043 metri.
Ma l’Idroscalo accoglie altri ospiti; viene infatti a posarsi sulle acque del primo bacino il P 136-L, l’anfibio della Rinaldo Piaggio dotato di eccellenti caratteristiche, ma troppo costoso per l’Aero Club Como, anche se G. Antoine lancia una sottoscrizione per raccogliere i fondi necessari. L’aereo, pilotato dal collaudatore della Piaggio, comandante Gasperi, ha a bordo il capopilota della società svedese Dagens Nyheter, il signor Sting Lindström, rimasto favorevolmente impressionato dal velivolo e dalla bellezza del Lago di Como.
Tra le novità dell’aviazione nel dopoguerra vi è quella di utilizzare l’elicottero, ormai sempre più affidabile e confortevole, come mezzo di trasporto di merci e passeggeri. Ciò convince la dirigenza dell’Aero Club ad anticipare i tempi perché nei pressi dell’hangar possa sorgere una piazzola di atterraggio per elicotteri.
I problemi, soprattutto burocratici, non sono pochi, ma alla fine l’eliporto si fa e ad inaugurarlo è il Bell 47, costruito su licenza dalle Officine Augusta di Gallarate e pilotato dal comandante Lancia. L’elicottero atterra sul piazzale antistante l’hangar. La novità ha richiamato numerosi passanti che, incuriositi dall’inusuale velivolo, hanno lasciato, per qualche minuto, lavoro e affari.
Nel frattempo giungono a Como nuovi velivoli. Uno è l’I-AEFY, lo Stinson L 5 promesso dall’Aero Club d’Italia, che verrà conservato in versione terrestre. L’altro velivolo è l’I-EMAM, il nuovo MB 308 idro, con motore Continental da 85 HP, che va ad affiancarsi all’I-CARE per la scuola di volo.
Nel 1960 la sezione di volo idro necessita di nuovi velivoli per poter soddisfare le esigenze dei soci e infatti, nel gennaio del 1960, viene acquistato un FIAT G 46 immatricolato I-AEKB, aereo terrestre utilizzato perlopiù sul campo di Venegono.
Nel corso dell’estate l’Ispettorato di Porto emana un’ordinanza che ribadisce il divieto di navigazione, posto dal ministero dei Trasporti, nell’area del primo bacino del lago riservata agli idrovolanti.
L’evento dell’anno è, in settembre, il primo Congresso internazionale dell’aviazione da turismo, che si tiene a Villa Olmo. Il generale di squadra aerea Pantanelli, vicepresidente della Federazione Aeronautica Internazionale e presidente dell’Aero Club di Roma, fa rilevare come gli idroscali, per il loro costo pressoché nullo, si prestino, molto più degli aeroporti, allo sviluppo di un’aviazione da turismo. Nell’occasione l’Aero Club Como ha aperto gli scali di Varese, Sesto Calende, Pavia e Cremona.
Tornando alla normale vita del Club, si deve registrare un curioso rito, celebrato in giugno. Gli allievi del corso di pilotaggio organizzano un lancio di palloncini, ciascuno recante all’interno una cartolina con il nome e l’indirizzo di un allievo. Chi ritroverà le cartoline è invitato a rispedirle al mittente e ha diritto a un volo.
Il festeggiamento della Madonna di Loreto, nel 1960, è particolarmente solenne: si celebra, infatti, il trentennale dell’esistenza del sodalizio. Così il giornale “La Provincia” riporta l’evento: «Trent’anni di attività meritoria, iniziata nella scia della crociera atlantica; proseguita, dopo la pausa della guerra 1940-45, attraverso una lenta ma laboriosa ripresa, grazie all’opera di appassionati che ricostruirono dal nulla tutte le attrezzature». Nell’occasione il socio Giovanni Totti, uno dei fondatori del Club, è insignito di una medaglia d’oro.
Nel settembre del 1961 viene organizzato il secondo Congresso europeo per l’aviazione da turismo e lo sviluppo dell’idronavigazione. Per l’occasione ammarano all’Idroscalo di Como, dopo un viaggio avventuroso attraverso le Alpi, due idrovolanti svizzeri, pilotati dai signori August Muller e Karl Schroeder, gli unici in grado di usufruire dello scalo comasco, mentre chi non era in possesso di un idro o di un anfibio aveva fatto scalo a Lugano. I temi trattati nel corso del dibattito, durato tre giorni, vedono in primo piano l’esigenza di snellire, soprattutto in Italia, la burocrazia, considerata il vero freno al decollo del turismo aereo, e la possibilità di sviluppare l’idroaviazione da turismo. I costi di gestione per gli impianti necessari al volo idro, come già si era detto l’anno precedente, sono bassissimi, non essendo richiesta manutenzione per la pista e necessitando eventualmente di semplici infrastrutture, come a Varese, per permettere i rifornimenti. Inoltre, ove c’e acqua c’è sempre la possibilità di ricavare un’area di ammaraggio, ben diversamente da quanto avviene per gli aeroplani terrestri.
Sicuramente l’idroaviazione potrebbe rappresentare la forma di turismo aereo più semplice e avventurosa, a patto che si possano organizzare degli idroscali di “base” e di “transito”. Per mostrare che quanto sostenuto nella relazione del comandante Mangoni dell’Aero Club Como non sono solo parole, viene proiettato un film a colori prodotto dallo stesso Aero Club, “Gli Scarponi del Cielo”, dove il fascino del volo in idrovolante e le immagini di decolli e ammaraggi sulle splendide acque del Lago di Como e di alcuni fiumi creano un’atmosfera idilliaca.
Sulle ali dell’entusiasmo viene deciso di istituire un Centro Europeo per lo sviluppo del turismo aereo e dell’aviazione privata, con lo scopo di mantenere i contatti con gli organi ufficiali e le associazioni nazionali e internazionali che abbiano influenza in questo settore, al fine di concretizzare quanto emerso dal Congresso, con particolare riguardo per l’idroaviazione.
È interessante la presenza al Congresso dell’Organizzazione dell’Aviazione Privata e di Affari (OAPA), rappresentata dal suo presidente Stifani, che enuncia un programma di promozione dell’aviazione leggera, privata e turistica che anticipa gli intenti della più nota organizzazione AOPA, che si attiverà molti anni dopo in Italia con gli stessi fini.
Ancora una volta Como e il suo Aero Club hanno dato un importante contributo allo sviluppo dell’aviazione italiana, e ora sono la culla ideale della nascente aviazione da turismo europea.
Il 1962 è un anno infausto. Nel giro di quattro giorni, tra la fine di luglio e l’inizio di agosto, un Caproncino e un Macchi MB 308 cappottano. Come regolarmente avviene nelle operazioni idro, nessun problema per i piloti e i loro passeggeri, ma gli aerei sono gravemente danneggiati.
Nel 1963 è eletto il nuovo Consiglio direttivo, presieduto dal col. Alberto Jermi. La perdita di aeromobili e una generale stanchezza fanno vivere all’Aero Club un momento di scoraggiamento. Un’idea è quella di trovare un luogo accanto al lago dove costruire una pista per velivoli terrestri, così da rendere più versatile l’attività di volo: con una pista e l’idroscalo l’Aero Club potrebbe diversificare la sua attività, ma il terreno per la pista a Como purtroppo non si trova. Viene allora deciso l’acquisto di un Piper PA 18 “Super Cub De Luxe”, con motore da 150 HP per la scuola, che prenderà le marche I-OLMO, e di un Piaggio P 136 L bimotore, in grado di trasportare 5 persone e che sarà immatricolato come I-BEPE.
L’acquisto del bimotore, ad opera di un socio, l’industriale farmaceutico Giuliani, ma dato in esercenza all’Aero Club, vuole proprio essere il trampolino di lancio verso una nuova stagione del turismo aereo, con la duplice possibilità, essendo anfibio, di permettere voli di piacere sul lago e di raggiungere i vicini aeroporti di Linate e Malpensa per collegamenti di “lavoro”.
Il PA 18 “Super Cub”, costruito negli Stati Uniti fin dagli anni Quaranta come aereo scuola, è un velivolo maneggevole, facile da pilotare e capace di decolli e atterraggi cortissimi. Il Club ne avrà sempre uno o più esemplari nella flotta.
ll 1965 inizia sotto i migliori auspici con il sospirato arrivo a Como del P 136 L. La presenza di questo grosso velivolo riporta l’Aero Club sulle prime pagine dei giornali, che nei giorni seguenti dedicano articoli sia alle caratteristiche dell’aereo sia all’interessante prospettiva di collaborazione tra l’Aero Club e gli enti turistici della zona. Il 30 gennaio, alle ore 16, l’aereo è pronto per il suo volo inaugurale. L’onore di fare da madrina spetta alla signora Maria Rosa Giuliani Moratti. Con l’entrata in servizio del bimotore il numero di velivoli presenti e operanti sale a cinque unità.
Dato il potenziamento della flotta aerea, il sindaco di Como, assieme all’assessore al Turismo e allo Sport, decide di incontrare i rappresentanti degli enti comaschi e delle categorie particolarmente interessate alla navigazione sul Lago di Como, tra cui l’Aero Club, la MILA e il Circolo della Vela, per assicurare le operazioni degli idrovolanti garantendo nel contempo la sicurezza.
Il 16 ottobre, al rientro da un normale volo sul lago, l’MB 308 I-EMAM si capovolge poco dopo aver toccato l’acqua. Il pilota, un giovane studente universitario, esce dall’abitacolo e attende su uno degli “scarponi” i soccorsi. L’aereo è infine recuperato con il motoscafo dell’Aero Club. Ancora una volta l’incidente non ha conseguenze per le persone, ma l’aereo deve subire un riposo forzato per consentire le riparazioni. Dopo un’attenta perizia tecnica sull’accaduto si è potuto accertare che il pilota non ha compiuto alcuna manovra sconsiderata, ma che l’incidente deve imputarsi all’accidentale collisione di uno scarpone con un tronco durante il decollo. Essendosi prodotto uno squarcio nel galleggiante, durante l’ammaraggio lo scarpone ha cominciato ad allagarsi, provocando l’inevitabile cappottamento.
Nonostante il ristretto numero di velivoli a disposizione l’attività della scuola di volo continua a pieno ritmo e, soprattutto, c’è un netto aumento nel numero di persone che desiderano avvicinarsi al volo. Durante la celebrazione della festa della Madonna di Loreto 1965, tenutasi nell’hangar, il col. Jermi nota che nell’ultimo corso di pilotaggio si annoverano ben ventinove allievi.
L’area dell’hangar suscita l’interesse di molte persone ed enti; capita così che forze avverse alla presenza dell’Aero Club, in quanto interessate ad avviare un’attività di rimessaggio per barche, paiano per un momento prevalere. Il 1o giugno 1968 arriva dal Comune di Como un avviso di sfratto, esecutivo dal 30 dello stesso mese (meno di un mese per smantellare un idroscalo!). Dopo una serie di incontri con sindaco e assessori, viene prorogato il contratto con termine ultimo 30 giugno 1969. Allontanato il pericolo immediato, si pensa al da farsi, ma di soluzioni non se ne vedono. Il trasferimento in altre località del lago farebbe perdere al Club la maggior parte dei soci e le opportunità di far volare i turisti, mentre la trasformazione in aero club terrestre richiederebbe il costosissimo allestimento di una pista, che oltretutto è quasi impossibile da trovare nella collinosa e inurbata provincia di Como.
Il trasferimento nei pressi di Lurate Caccivio, che era stato considerato alcuni anni prima, è impossibile perché, nonostante la direzione generale dell’aviazione civile avesse a suo tempo dato parere favorevole, il terreno è stato poi venduto. Si decide di proseguire su tre direttive: continuare la ricerca di un luogo adatto al trasferimento, avviare una manovra politica per convincere il Comune a non allontanare l’Aero Club e svolgere un’opera di sensibilizzazione dell’opinione pubblica.
Il 6 marzo 1969 appare sul “Corriere della Sera” un’intervista sul problema dell’Aero Club fatta ad alcuni comaschi. Un parere sintetizza il pensiero della maggior parte degli intervistati: «Da noi, quando si riesce a fare qualcosa di buono, salta fuori qualcuno che lo vuole distruggere». È il sintomo che la gente apprezza quanto l’Aero Club ha fatto negli oltre trent’anni di attività e che non amerebbe barattare un idroscalo internazionale e una rinomata scuola di volo con una rimessa per barche. Ci sono novità anche in campo politico: la giunta provinciale prende una decisa posizione a favore del Club. Alla fine il Comune abbandona l’atteggiamento avverso al Club e stipula un nuovo contratto di affitto.
In territorio comasco l’aviazione ha in questi anni un imprevisto sviluppo. L’Aero Club di Milano, con sede a Bresso, data la notevole attività, non è più in grado di ospitare sul campo di volo la sezione di volo a vela. Quest’ultima, acquistati alcuni terreni nei pressi di Verzago (Alzate Brianza), avviate le procedure per ottenere le autorizzazioni necessarie all’apertura dell’aeroporto, dopo aver spianato la pista, lunga circa 600 metri, il 5 aprile 1969 inizia l’attività volovelistica.
Il nuovo campo di volo non è gradito ad alcuni residenti e nel mese di settembre, accertata l’inesistenza delle autorizzazioni al volo, viene intimato il divieto di utilizzare la pista e l’obbligo di smontare la manica a vento, segno della chiusura, momentanea, dell’aeroporto di Verzago. Parallelamente alle vicende del campo di volo di Verzago prende vita l’ipotesi di creare un aeroporto nei pressi di Cantù, sfruttando una zona assai appropriata sia per il volo a vela sia per quello a motore. A portare avanti il progetto è l’Aero Club Como, che comunque pensa a una diversificazione dell’attività. I problemi però non mancano, in quanto, per ricavare una pista lunga un chilometro circa e larga un centinaio di metri, è necessario occupare una delle più ampie distese verdi della Brianza, in località Olgelasca, e il futuro aeroporto canturino rimane... futuro per sempre.
Gli anni Settanta si aprono con una rinnovata minaccia di sfratto ad opera del Comune. È una lotta a colpi di rinvii e compromessi che vede impegnata la nuova dirigenza e in particolare il presidente Franco Bocchietti ad avversare un progetto di abbattimento di hangar e stadio per realizzare le palazzine di un centro congressi.
Nelle discussioni emerge la consapevolezza nella gente comune che l’idroscalo non è un giocattolo per ricchi, ma una rara perla da rivalutare. A questo proposito, il giorno della Madonna di Loreto del 1970, appare sul quotidiano “La Provincia” un articolo che evidenzia i vantaggi che l’attività del sodalizio comasco porta al territorio. Innanzitutto Como è a tutti gli effetti l’unica scuola per idrovolanti in Europa, cosa che conferisce un grande prestigio alla città. Inoltre la scuola è di ottimo livello e sforna molti piloti che si avviano alla carriera professionale presso linee aeree. Un abbandono dell’attività significherebbe la fine del volo sull’acqua in Italia. La provincia di Como rimarrebbe inoltre sguarnita di aeroporti, contravvenendo a una legge del 1929 che impone che ogni capoluogo di provincia abbia il suo aeroporto.
In realtà l’idea di trasformare l’attività da idro a terrestre non dispiacerebbe ad alcuni piloti, poiché permetterebbe di “omologarsi” col resto del mondo aviatorio. Partendo dal nuovo areoporto si potrebbe raggiungere qualunque destinazione, per non parlare dei possibili collegamenti di “terzo livello”. In pratica l’aeroporto comasco potrebbe venire in sostegno a quelli di Linate e Malpensa, sempre più trafficati. Malgrado queste considerazioni, che sono molto più vicine alla fantasia che alla realtà, prevale infine l’idea di difendere tenacemente ciò che c’è, ovvero l’Idroscalo.
L’arrivo, ogni anno, di un discreto numero di allievi, una dozzina e più, porta la dirigenza a votare l’acquisto in due anni di due velivoli per la scuola, in grado di allenare anche i piloti destinati ad acquisire il brevetto di secondo grado. La scelta cade sul Cessna 150, un velivolo a due posti affiancati, con struttura in alluminio, alquanto robusto e dotato di un motore da 100 cavalli.
Il primo a giungere sulle acque del Lario è l’I-BONG, così chiamato in memoria del generale Luca Bongiovanni, pioniere dell’aviazione e socio fondatore dell’Aero Club. La sua prima e ufficiale apparizione avviene il 10 dicembre 1970 in occasione della festa della Madonna di Loreto.
Il 1971 incomincia in modo poco fortunato. Durante la sessione d’esame di gennaio l’I-OLMO si danneggia in un banale incidente. La causa è la tensione per l’esame che induce un allievo a sbagliare una manovra.
L’avvenimento dell’anno è l’arrivo a Como, in marzo, del “primo pilota di Francia”, André Turcat, il collaudatore del “Concorde”. Il celebre pilota dovrà andare in Svezia per un certo periodo e dovrà usare l’idrovolante. Il problema è che in Svezia vi sono molti idrovolanti privati, ma non vi sono scuole per imparare a pilotare questo raro tipo di aereo, così che un passaggio alla scuola di Como si rende indispensabile. Appena giunto a Como, il Turcat fa ai giornalisti una conferenza su tutti problemi di ingresso in linea del “Concorde”, e ciò a poche ore dalla dichiarazione di disimpegno americana relativa all’SST, il supersonico civile che non vedrà dunque più la luce. L’ambiente aeronautico comasco è, in quel momento, il meglio informato del mondo sulla vicenda.
Nei giorni successivi hanno luogo le lezioni, che consentono all’istruttore dell’Aero Club Pio Roncalli di svelare ad André Turcat tutti i segreti del volo idro. «Se sapesse con quale impegno, con quanta modestia – dichiara Roncalli a un giornalista – seguiva le istruzioni! Non ha voluto porre mano alla cloche prima che gli avessi spiegato minutamente tutte le manovre, specie per l’ammaraggio.»
In dicembre si svolge, per iniziativa del Club, nella sala dell’Unione Industriali, il primo di una serie di incontri e tavole rotonde aventi per tema l’aviazione. Il tema trattato è quanto mai d’attualità o, meglio, in netto anticipo sui tempi: possibilità d’impiego degli aerei in campo ecologico. L’inquinamento delle acque e la difesa della natura e del patrimonio boschivo possono essere affrontati avvalendosi delle nuovissime tecniche di aerofotogrammetria agli infrarossi e della termografia, che hanno già dato buoni risultati in Francia, grazie alle prove effettuate dall’Istituto Geografico Nazionale francese. La sperimentazione sul nostro lago di queste tecniche significa proiettare Como all’avanguardia, e non solo in Italia. Una campagna di rilievi è prevista per l’anno successivo.
In occasione della festa della Madonna di Loreto 1971 è presentato il secondo Cessna 150, l’I-BOMI, dalla sgargiante livrea bianca e blu, “gemello” dell’I-BONG, in un clima alquanto festoso. La scuola sta attraversando un ottimo momento, con ben 73 allievi.
Il migliaio di ore volate nell’anno e i 200 soci sono le credenziali per un sodalizio che cerca di farsi spazio nel cuore dei comaschi e in quello degli amministratori locali.
Nell’aprile del 1972, grazie all’interessamento dell’Istituto Geografico di Firenze, dopo che il tema dell’ecologia è stato nuovamente dibattuto in una seconda tavola rotonda, parte una campagna di studi e rilevamenti dello stato di salute del Lago di Como. I mezzi impiegati sono l’idrovolante e le sofisticate apparecchiature con sensori all’infrarosso e quelle per la termografia.
A partire da questi esperimenti, nel ventennio seguente le tecniche di fotogrammetria infrarossa sono state perfezionate, e attualmente vengono comunemente impiegate sia da velivoli sia da satelliti.
La presenza di nuovi soci e piloti che hanno a cuore l’attività dell’Aero Club permette di dar vita a un’iniziativa che a Como manca dagli anni Venti: una gara aerea di regolarità. La gara è a carattere internazionale, per favorire la partecipazione degli idro svizzeri, francesi, inglesi e finlandesi che già avevano partecipato alle conferenze svolte a Como negli anni Sessanta. Il percorso invece, per la maggior parte sul Lago di Como, ha per vertici “noti” Como, Bellagio, Lecco, con ritorno a Como lungo i laghetti della Brianza; altri due vertici “ignoti” sono riferiti al concorrente solo al momento della partenza.
Gli iscritti alla gara sono trenta, di cui cinque stranieri e un buon numero di soci dell’Aero Club che si alterneranno sui due Cessna 150 I-BONG e I-BOMI, ma al via il 15 luglio gli equipaggi sono molto meno. La causa principale è il maltempo che imperversa a sud delle Alpi e su tutto l’arco alpino e che impedisce ai due equipaggi svizzeri di arrivare a Como. Arriva invece l’inglese Maurice Hynet, giunto da Londra via Cannes, a bordo del suo anfibio Schweizer Teal. La gara si svolge in parte, ma è sospesa per il maltempo.
Il giorno seguente la gara aerea viene organizzata una conferenza dal titolo: “Lombardia per una politica del volo”. Il tema dibattuto è importante perché rappresenta un primo approccio verso la razionalizzazione degli aeroporti già esistenti, dando nuovi spazi anche all’idroaviazione.
L’entrata in vigore della nuova legge Gex, che di fatto apre la possibilità di creare aviosuperfici anche sui bacini lacustri, permette agli idrovolanti di Como di non essere più costretti a operare sull’Idroscalo o su poche idrosuperfici, entro i confini del suo lago, ma di poter svolgere la sua attività anche sul Lago Maggiore, sul Garda e, in generale, su tutte le acque italiane.
Dalle discussioni emerge l’importanza di collegare aeroporti e aviosuperfici con i centri abitati, attraverso la creazione o il potenziamento dei trasporti di superficie, facendo osservare come Como risulti l’unica città ad avere il vantaggio di possedere un aeroporto inserito nel centro cittadino. Più facilmente sono raggiungibili gli aeroporti, maggiore diventa, per chi viaggia, l’interesse a impiegare questo mezzo rispetto al treno o all’automobile.
Como, quindi, come unico scalo per idrovolanti in Italia, deve essere valorizzato e potenziato.
Passiamo ora alla cronaca. Tra le tante stranezze che possono capitare nella vita di un normale cittadino, quella occorsa al ventiduenne Iehudi Willeman di Lugano sicuramente è da tramandare a figli e nipoti. È raro poter raccontare di essere stati tamponati da un velivolo anfibio. Succede quando il Piaggio P136 del dott. Moretti esce sullo scivolo a velocità sostenuta mentre lo svizzero tenta di alare la sua barca. Risultato dell’incredibile incidente: vettura vistosamente ammaccata nella parte posteriore, carrello e barca schizzati a cinque-sei metri di distanza e velivolo fermo per un certo tempo per i necessari controlli. Nessun danno alle persone. L’incidente oggi non potrebbe mai accadere, essendo le aree di alaggio riservate alle sole operazioni degli idrovolanti.
Il 1973 è dominato dai problemi riguardanti il futuro del Club e la flotta. L’apertura del governo verso l’Aviazione generale, con la citata approvazione della legge Gex, permette all’Aero Club di guardare avanti, con buone prospettive di rilancio. Il 4 gennaio il Consiglio direttivo decide allora l’acquisto di un Lake “Buccaneer” anfibio con motore da 200 Hp, velocità di crociera di 170 km/h. Una parte del costo è sostenuta da alcuni enti locali. Il 4 ottobre il Lake ammara dolcemente per la prima volta sulle acque del Lago di Como, con ai comandi il segretario dell’Aero Club Edoardo Albonico, che l’aveva preso in consegna a Helsinki, in Finlandia.
Nell’anno, sulla scorta del successo dell’anno precedente, viene riproposto l’abbinamento tra una gara aerea e una tavola rotonda, questa volta sul tema dell’elicottero, un mezzo che sta via via facendosi strada anche per impieghi civili.
La gara, preparata con meticolosità, richiama a Como, il 23 giugno, ventidue equipaggi, due dei quali provengono dalla Finlandia e annoverano due componenti femminili.
L’anno vede accadere a Como un evento aviatorio importante, anche se del tutto inusuale e non riguardante l’aviazione idro. Infatti il 22 settembre si svolge la “1a Coppa Aerostatica Henkel”, patrocinata dalla Henkel Italiana, la nota azienda produttrice di detersivi, dall’Azienda Autonoma di Soggiorno di Como e dal Club Aerostatico Italiano. Si tratta di una gara di atterraggio di precisione, ovvero “a traguardi”. Questi ultimi sono posti in varie località in un raggio di una quarantina di chilometri da Como, anche nella vicina Svizzera.
Gli equipaggi partecipanti, provenienti da Italia, Francia, Austria, Svizzera, Germania, Olanda e Gran Bretagna, partono con il loro pallone aerostatico dallo stadio. Il gonfiaggio avviene dall’alba e impegna tutta la mattinata. Alle 10.30 lo stadio è aperto al pubblico, mentre dalle 12 sono effettuati voli frenati. Alle 14.30 gli aerostati partono per la gara. Il recupero dei palloni è previsto a partire dalle ore 18.
In occasione della manifestazione è stato indetto il “Premio giornalistico Henkel”, destinato all’estensore del miglior servizio sull’evento pubblicato su un giornale o su una rivista.
A bordo degli aerostati sono caricati sacchi di posta con speciali timbri e annulli. Il trasporto di posta grazie a palloni è un’antica tradizione; è celebre l’invio di dispacci dalla Parigi assediata dall’esercito prussiano, nel 1870, grazie a palloni gonfiati con gas di città.
Ma torniamo alla manifestazione e vediamo come essa è descritta da un giornale locale. «Pieno successo, malgrado il tempo capriccioso, della 1a Coppa Aerostatica Henkel, organizzata con il patrocinio dell’Azienda Autonoma di Soggiorno di Como. L’inusuale manifestazione ha richiamato allo stadio Sinigaglia un foltissimo pubblico. Lo spettacolo di dieci aerostati pronti a spiccare il “balzo” è davvero affascinante.»
«Ancora più affascinante è stato l’assistere ai decolli non dalle tribune dello stadio ma dall’alto del cielo, dove noi ci trovavamo a bordo del secondo pallone partito, quello dello svizzero Alfred Natter. Dall’alto, a quota oltre 1000 metri, non è facile riconoscere a prima vista gli aspetti abituali del paesaggio: una piscina in un parco sembra un occhio azzurro, un insetto a sei zampe è una barca a remi.»
«Verso Argegno spunta la breva. Atterriamo fortunosamente in mezzo alla campagna mentre si scatena un furioso temporale.»
«L’aerostato di Hassold, dopo l’atterraggio, è stato scagliato dal vento contro una linea d’alta tensione, che ne ha provocato l’incendio.»
«Due palloni sono finiti sul costone di una montagna sopra Lenno, uno è stato recuperato da un elicotterro dell’Agusta e l’altro, quello di Enzo Cisaro, mediante l’impiego di muli.»
«Contrattempi inevitabili, già previsti, che nulla hanno tolto al fascino di questa manifestazione.»
Verso la fine di settembre l’hangar ospita una rappresentazione teatrale, organizzata dall’Autunno Musicale, con un grande successo di pubblico. Si tratta di Volo oltre l’Oceano, una pièce per la radio di Brecht e Weill.
L’Aero Club ottiene in quell’anno un importante traguardo, la certificazione da parte del Registro Aeronautico Italiano a compiere tutte le manutenzioni sugli aerei.
Nell’anno sono state volate 1000 ore e sono stati brevettati 20 nuovi piloti, che si aggiungono ai 100 già in possesso di brevetto.
Nel giugno 1975 è organizzato un raduno di idrovolanti, con gara di regolarità. Dalla Svizzera giunge un Piper anfibio, l’HB-OPP, mentre raggiunge Como in treno la finlandese Raili Aronen, che ha dovuto lasciare l’aereo al di là delle Alpi per il maltempo. La manifestazione ha successo.
Il giorno 27 settembre è organizzato un volo postale, da Como a Bellagio, nel cinquantennale del volo del 27 settembre 1925.
Nell’anno è stata aperta l’idrosuperficie di Bellano, un’impresa molto complessa, che richiede una lunga pratica presso il Genio Civile.
Il 7 dicembre, in occasione della partita di calcio domenicale vengono lanciati dagli idrovolanti palloncini augurali recanti la scritta “Forza Como”; alcuni dei palloncini contengono un buono per un volo di propaganda, a beneficio dei fortunati che li troveranno.
Alla fine dell’anno l’“orametro” del Club segna 1200 ore di attività.
Nel 1976 la presidenza passa a Enicanti, costretto a gestire il Club in un momento poco felice: il Lake I-BUKA si danneggia in modo non riparabile in un’operazione nel mar Tirreno; il Cessna 150 I-BOMI rimane indisponibile per riparazioni per 8 mesi; l’hangar subisce un’alluvione, con fermo dell’attività e danni.
Malgrado l’incredibile sequenza di eventi sfortunati, alla fine dell’anno saranno registrate 900 ore di volo effettuate, un risultato eroico per una struttura profondamente provata e quasi priva di aerei.
In un annuncio pubblicato per promuovere l’iscrizione ai corsi di pilotaggio è riportata la seguente frase: “Il volo non è solo una questione di cervello, ma anche una questione di cuore: è una proiezione verso l’alto, verso la purezza. Il pilota nel volo rivela se stesso prima di tutto come uomo”.
Prevale ancora una visione romantica che vede nel volo un’esperienza esistenziale e un’affermazione della personalità, una visione destinata a mutare profondamente negli anni Ottanta, quando l’idea del volo assumerà connotati molto più tecnici e di sviluppo di una capacità professionale.
In quell’epoca si assiste alla transizione dal mito dell’“asso”, tutto dedito all’acrobazia e al volo in formazione, a quello del pilota che sa svolgere un raffinato servizio a elevatissimi livelli tecnici e di sicurezza; dall’intrepido aviatore che affronta i rischi di un ambiente alieno con un’inesauribile dote di coraggio al pilota che controlla le situazioni di rischio esclusivamente grazie alla competenza e all’allenamento.
Anche per quest’anno la ricorrenza della festa della Madonna di Loreto è motivo di riflessione sulle attività svolte e sui progetti futuri. Gli aerei in attività sono solo tre, e con essi, soprattutto con i due Cessna 150, si debbono fare i salti mortali per permettere ai giovani allievi di compiere il loro addestramento.
Nell’anno 1977 giunge dunque a Como il Cessna 172 “Rocket”, l’aereo su cui si ripongono le speranze di sollevare le sorti del Club. Queste speranze saranno destinate a naufragare presto a fronte di insormontabili scogli tecnico-burocratici, che renderanno impossibile l’omologazione in Italia dell’aereo come idrovolante.
In luglio giunge a Como, per imparare le tecniche di volo idro, il francese Jean Pierre van Acker, capo dei collaudatori della base sperimentale di Istres, presso Marsiglia.
L’esperto pilota, intervistato al termine della prima delle due settimane di corso, dichiara al cronista di un giornale locale: «La permanenza a Como servirà non tanto per acquisire la tecnica pura del volo, quanto per riuscire ad assimilare quell’esperienza che non si trova nei manuali, nel trasmettere la quale l’istruttore Albonico rivela doti non comuni».
Il potenziamento della flotta avviene nel 1978, attraverso l’acquisto di un Piper PA 18, l’I-SPIC, un nome che significa “Scuola Piloti Idro Como”.


     
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