engita
Aero Club Como
Associazione sportiva dilettantistica
federata all'Aero Club d'Italia e al CONI
Via Masia 44
20100 Como ITALY
info@aeroclubcomo.com
AEROCLUBCOMO               AeroClubComo on Facebook AeroClubComo on YouTube

Cesare Baj 

Scarponati o a scafo?

 

Metà della storia del volo sull’acqua è stata fatta da aerei con galleggianti,

detti “scarponati”. L’altra metà con aerei a scafo centrale. Un tipo è meglio dell’altro?

A quasi cento anni dalla nascita dell’aviazione idro le discussioni sul tema fervono.


 

A sinistra, Henri Fabre con il primo idrovolante della storia, che volò a Martigues, vicino a Marsiglia,
il 28 marzo 1910. A destra, Glen H. Curtiss con la sua macchina a scafo, avanzatissima per i tempi,
il primo idrovolante di uso pratico e commercialmente prodotto, a partire dal 1912.

 

Il primissimo idrovolante francese, quello di Henri Fabre, del 1910, aveva galleggianti, tre per la cronaca, ma contemporaneamente ne erano in costruzione anche di tipo a scafo centrale, come quello di Curtiss, negli Stati Uniti, che, molto più avanzato del primo, avrebbe volato poco dopo, nel 1912. Nei primi decenni dell’aviazione grandi imprese sono state compiute sia con un tipo sia con l’altro.

 

A sinistra, l'idrovolante scarponato Morane-Saulnier; a destra, l'idrovolante a scafo SIA, entrambi
ripresi durante il “Gran Circuito dei Laghi”, tenutosi a Como nel 1913.

Nella manifestazione idroaviatoria tenutasi a Como, nel 1913, erano presenti prevalentemente idrovolanti con galleggianti, ma non mancavano i “canotti volanti”, ovvero gli aero a scafo o flying boat; uno di essi era il biplano di François Deroye, a cui non mancavano i galleggiantini sotto le ali, a garantire la stabilità sull’acqua.

Macchi Castoldi MC-72 e Boeing 314.

Gli anni Trenta, che hanno visto l’esplosione delle attività con idrovolanti, registrano una certa prevalenza del tipo a scafo, rappresentato per esempio dagli aerei usati nei grandi raid, quali quelli di de Pinedo, Von Gronau e Amundsen, e da tutti i grandi aerei da trasporto, quali i Clipper che battevano le rotte del Pacifico, gli Short dell’Imperial Airways o i plurimotori francesi. In generale, gli idrovolanti più grossi sono a scafo. Il più grande aereo mai costruito sarà, dopo la guerra, lo Spruce Goose, condotto dal suo costruttore Howard Hughes nel suo unico volo di 40 secondi.
Nel frattempo aerei con galleggianti, in genere di piccola stazza, battevano un record di velocità dopo l’altro, in stretta competizione nella Coppa Schneider o in prove individuali, come quella in cui Francesco Agello superò il muro dei 700 km/h, tuttora imbattuto.

 
Short-Mayo composite, costituito 
da un idrovolante a scafo accoppiato 
a un idrovolante scarponato.

Un caso curioso ed emblematico del fatto che entrambi i tipi di idrovolante presentano pregi è quello del Short-Mayo composite, un aereo “doppio”, costruito in Inghilterra, composto da un idrovolante a scafo (Maia) che porta “sul groppone” un idrovolante a galleggianti (Mercury), da lanciare verso la destinazione finale quando l’insieme dei due si trova già a una certa distanza dal punto di partenza. Il tutto per ottenere un’autonomia che sarebbe negata a un singolo aereo. Maia, nella mitologia greca, è la più anziana delle Pleiadi, madre di Mercurio. L’impresa più ricordata di questa combinazione di aerei fu un raid postale senza scalo dall’Inghilterra al Sudafrica, ove il Mercury ammarò nel fiume Orange.
La seconda guerra mondiale vide un larghissimo impiego di idrovolanti di ogni tipo, ma dopo di essa la produzione di questo genere di macchine volanti si ridusse decisamente e anzi alla metà degli anni Cinquanta cessò del tutto per le macchine di stazza maggiore.

Un De Havilland DHC-3 Otter.

Nondimeno gli idrovolanti hanno svolto per i decenni successivi servizi fondamentali. L’intero Grande Nord canadese, l’Alaska, zone estremamente inospitali, quali le Aleutine o la baia di Hudson, sono stati colonizzati con incredibile caparbia grazie all’idrovolante. Non si può non ricordare a questo proposito i magnifici De Havilland DHC 1 Beaver e DHC 2 Otter, tutti aerei con galleggianti, che continuarono brillantemente il lavoro fatto in precedenza da altri aerei simili, il più noto dei quali era il Noorduyn Norseman. Nondimeno vanno ricordati anche gli aerei a scafo usati nel “bush”, come i Grumman, soprattutto il Goose. Anche il piccolo Republic “Sea Bee” è stato molto impiegato in aree impervie, in particolare da privati, tanto da diventare protagonista negli anni Cinquanta di un fortunato serial televisivo.

Un Canadair CL 215 e, a destra, un Martin Mars.

Altri impieghi importanti dell’idrovolante sono stati la ricerca e soccorso in mare e il servizio antincendio, che ha reso noti i Canadair, ma anche i mastodontici Martin Mars, tutti aerei a scafo. In Italia il SAR si è servito per molti anni di Grumman Albatross e di Piaggio P136, altri aerei a scafo.
Dal dopoguerra si è sviluppato un altro filone di utilizzo dell’idrovolante: quello che vede la simpatica macchina diventare uno strumento di piacere, per spostarsi con la famiglia, con gli amici o con i clienti in magnifici scenari naturali o per andare a pescare. Considerato che a pagare il servizio, in questi casi, è un privato o una società privata, è comprensibile che tutte queste macchine siano piccole e studiate per essere economiche nell’impiego e nella manutenzione.
Non dovendo compiere un preciso lavoro, ma puntando alla versatilità, e potendo fruire di un gran numero di piste, molte delle quali eredità della guerra, sono divenute sempre più gradite le macchine anfibie, pur penalizzate, in quanto a carico utile, dalla presenza di un carrello e degli impianti destinati a farlo funzionare. Nel mercato statunitense si diffondono, tra gli altri, i Cessna e i Piper in versione idro, tutti con galleggianti.

 

I Grumman Widgeon, Goose, Mallard e Albatross, tutti fotografati a Como, con l'eccezione del Goose.

Sul fronte dell’aereo a scafo dilagano i Grumman, tutti bimotori, dal più piccolo Widgeon al colosso Albatross, passando per il Goose e il Mallard. Grande successo hanno anche gli aerei a scafo leggeri, perlopiù quadriposto, uno dei quali, protagonista anche di un celebre serial televisivo, è il Republic Sea Bee, prodotto in un migliaio di esemplari. Tanto diffuso che anche l’Aero Club Como ne ha posseduto uno, tra gli anni Cinquanta e gli anni Sessanta.

 

 
Anfibi a scafo leggeri. A sinistra, il Colonial Skimmer, progenitore dei Lake.
Al centro, il Republic RC-3 “Sea Bee” di proprietà del Club negli anni Cinquanta e primi Sessanta.
A destra, l'italiano SIAI-Nardi FN 333 “Riviera”.

Fanno capolino anche i progenitori di quello che diventerà il Lake, destinato ad avere un grande successo negli anni Settanta e Ottanta (l’Aero Club Como ne mette in linea quattro in quei due decenni, tre Buccaneer e un più potente Renegade, quest’ultimo tuttora usato con profitto e soddisfazione).

 
Il giapponese Shin Meiwa US-1A, 
qui in versione anfibia.

Il più prestante idrovolante mai costruito da mano umana è comunque un aereo a scafo, lo Shin Meiwa giapponese. Quadriturbina, è dotato di una quinta turbina supplementare che serve solo per “soffiare” i filetti fluidi lungo il dorso delle ali, al fine di consentire il volo a velocità bassissime, alle quali un grosso aereo di quel tipo sarebbe già stallato da un pezzo. L’ardita e raffinata costruzione permette a quell’aereo di operare nel bacino del Pacifico, per operazioni di ricerca e soccorso, su onde di 3 metri di altezza, il record assoluto nella storia del volo umano. 

 
Il grosso Beriev A-40 e, in primo piano, 
il Beriev 103.

Attualmente, in Russia, è allo studio un aereo anfibio biturbina, a scafo, per trasporto di linea di una settantina di passeggeri, il Beriev 200, la cui progettazione e costruzione può beneficiare della grande esperienza accumulata dall’industria aeronautica russa nei decenni scorsi.
In Italia begli esempi di aerei con galleggianti sono il Caproni CA 100, di cui furono costruiti più di 1000 esemplari (a Como ve ne furono fino a 14), e il Macchi MB 308 (a Como ne arrivarono quattro), mentre sul fronte degli aerei a scafo è stato prodotto il Piaggio P 136 (l’unico idrovolante bimotore mai posseduto dall’Aero Club Como) e il prestante e raffinato Siai-Nardi FN 333 Riviera (collaudando il quale perse la vita Nello Valzania, generoso rifondatore dell’Aero Club Como nel dopoguerra e valentissimo pilota, aereo mai posseduto dalla scuola di Como). Il Riviera ha carrello e galleggiantini retrattili, a tutto vantaggio dell’aerodinamica, e viaggia alla velocità di 150 miglia all’ora. Sia il Piaggio P 136 che il Riviera conobbero il successo commerciale nel continente nordamericano (il primo con il nome di Royal Gull).

Il Lake di Como a Mykonos, nell'Egeo.

L'Aero Club Como vuole tenere fede alla tradizione del volo su idrovolante a scafo. Un aereo a scafo è considerato anzi di importanza strategica: una scuola di volo idro completa, infatti, deve contemplare l’istruzione sui due tipi fondamentali di idrovolanti, quelli con galleggianti e quelli a scafo. Una scuola siffatta produce piloti idro più esperti e versatili di una scuola che fa uso di uno solo dei tipi di idrovolante, ovvero del solo “più facile” tipo con galleggianti.
Qualcuno dice che l’aereo a scafo “è più difficile”, ovvero che richiede maggiore perizia nella manovra, maggiore finezza nel controllare gli assetti, maggiore capacità di valutazione delle condizioni ambientali, maggiore esperienza. Ebbene, si deve dunque dedurre che i piloti di idrovolante con galleggianti si sentano tranquilli quando conducono l’aereo in modo approssimativo? O quando compiono operazioni senza averle valutate in tutti i loro aspetti? O che si beffino dell’esperienza o ritengano di poter portare familiari e amici su un idrovolante facendo poche ore di volo all’anno?

Certo, l’aereo a scafo richiede un certo esercizio e frequenza di impiego, ma possiamo ragionevolmente sostenere che il livello di proficiency richiesto dall’impiego di un aereo a scafo è quello che qualunque pilota idro dovrebbe desiderare per portare in giro altra gente.
L’esperienza accumulata su aerei a scafo, dunque, è preziosa. In sintesi: anche volando su un aereo con galleggianti, sperate che il pilota che è ai comandi abbia esperienza sugli aerei a scafo. La semplice verità è questa: avrete a disposizione un pilota migliore.
Ora una curiosità. La scuola di Como ha un primato: è l’unica al mondo che negli ultimi decenni ha affidato aerei a scafo a piloti solisti dopo l’abilitazione. E lo ha fatto fin da quando il primo Lake giunse dalla Finlandia, nel lontano 1973, ma aveva incominciato prima ancora, negli anni Cinquanta, quando era in dotazione il Republic Sea Bee.
Lo scrivente ha avuto la fortuna di avvicinarsi al Lake avendo un’ottima istruzione di base, da parte dell’allora unico istruttore Albonico. Era quello un momento molto “libertario”. L’I-AIIA nuovo fiammante era dato senza alcuna restrizione a piloti appena brevettati che avevano fatto il loro passaggino di 8 ore sulla macchina. Dare un aereo a scafo mnelle mani di uno stuolo di giovani piloti con poche decine di ore totali e una manciata di ore sul tipo, in piena estate, il Club ha dimostrato una certa temerarietà, ma intanto il glorioso Buccaneer ha passato indenne quei suoi primi anni, facendo centinaia e centinaia di ore all’anno.
Vediamo ora quali sono le precauzioni da adottare per evitare di danneggiare macchine di questo tipo e in particolare idrovolanti a scafo. Diciamo subito che si tratta di precauzioni semplicissime.

 

Lake che procede “in redanata cautelativa”
e “a volo di libellula”, finché la superficie
non risulti adatta al decollo o ammaraggio.

Quella fondamentale, derivante dal rischio di operare su superfici connotate da pericolose onde medio-lunghe, che inducono il cosiddetto delfinamento o porpoising, suona così: non decollare o ammarare se la superficie non è adatta. Il che non significa che si debba rinunciare all’operazione che si intende effettuare. Significa che se l’esatto punto in cui si vorrebbe decollare o ammarare non è adatto si deve andare a cercarne un altro (che in genere non si trova troppo distante, al più qualche minuto di flottaggio o di volo, salvo casi eccezionali). È così che con gli aerei a scafo si sono sviluppate le tecniche del decollo “a redanata cautelativa” e dell’ammaraggio “a volo di libellula”.
Il decollo “a redanata cautelativa” consiste nel porre l’aereo in planata, ma a una velocità di planata bassa, alla quale l’impatto con onde è senza conseguenze, dando tutto motore e accelerando solo quando la striscia innanzi all’aereo è adatta al decollo.
L’ammaraggio “a volo di libellula” consiste nel vagare sulla superficie del bacino a 1-2 metri di quota, in perfetta configurazione da ammaraggio e a una velocità di poco superiore a quella del contatto, finché innanzi all’aereo non si trovi una striscia certamente adatta all’ammaraggio, a cui si può procedere immediatamente quando è il momento buono.
Corollari: mai dare tutto motore e accelerare, in decollo, e mai procedere al contatto, in ammaraggio, se non si è certi che la striscia d’acqua innanzi all’aereo sia adatta all’operazione. Inoltre: mai dare per scontato che si opererà in una determinata area di decollo o ammaraggio. Le manovre avverranno infatti ove la superficie lo consente, ovviamernte in un luogo più vicino possibile a quello desiderato.

 

Se tale semplice linea di azione fosse stata inculcata e seguita... probabilmente gli ultimi Lake non sarebbero stati acquistati in quanto i primi sarebbero ancora in linea di volo. In molti casi la differenza tra il danneggiare o il conservare l’aereo è stata questione di decidere una diversione di pochi minuti o anche solo di una manciata di secondi.
Torniamo ora a una valutazione più generale dei due tipi di idrovolante. Quello a galleggianti è quasi sempre il frutto della conversione di un aereo “terrestre”. Si tratta dunque di aereo “adattato” all’impiego come idrovolante e che sovente richiede modifiche strutturali. Solo in pochi casi - quelli dei De Havilland Beaver e Otter sono emblematici - i costruttori hanno progettato un aereo tenendo in completa considerazione i suoi possibili usi come aereo da terra, da acqua e da neve.

Quando questi aerei devono diventare anfibi si consuma una vera tragedia in termini di carico utile: in un piccolo aereo il carrello vale uno-due passeggeri. Per questo motivo gli aerei scarponati usati per lavoro sono quasi solo in versione idro.

 
Il lake del Club a Zara, in Croazia, portato  
dai soci Panzeri e Croserio. 

Gli aerei a scafo sono progettati espressamente come idrovolanti e, anzi, quasi sempre come anfibi. Le loro prestazioni e il loro carico utile ne guadagnano moltissimo. I Lake, per esempio, detengono molti record mondiali nella categoria, avendo prestazioni e raggiungendo quote di volo inarrivabili per aerei con galleggianti di corrispondente potenza. Queste caratteristiche sono quelle che hanno reso possibili tutti i lunghi viaggi fatti da piloti del Club con i Lake. Oltre ai viaggi dell’autore, narrati nel libro In volo sull'acqua, viaggi significativi sono stati compiuti da molti altri soci del Club. Ricordiamo, a titolo di esempio, un viaggio a Tunisi di Eugenio Rossi e Giuseppe Lorini, un viaggio a Zara di Gigi Fara, un viaggio sui laghi del Centro Italia di Fara, Barozzi, Bianchi e Croserio.
Con i Lake il Club ha partecipato a tre “Giri aerei d’Italia”. I piloti che hanno fatto l’interessante esperienza, una vera scuola di volo a vista di precisione, sono Gavazzi, l’autore e Fabio Croserio. Il Lake si presta ottimamente a svolgere questa attività, grazie alla magnifica visibilità dalla cabina, che semplifica il riconoscimento degli elementi del paesaggio e dei traguardi. 

Il Lake 270 N197TF in volo sulla Groenlandia,  
durante il volo transoceanico.

Interessantissimo l'attraversamento dell'Atlantico compiuto dai soci Carati e Frist sul Lake LA270 N197TF, descritto in altra pagina di questo sito (clicca qui per leggere il resoconto).
Gli idrovolanti a scafo hanno un’altra caratteristica speciale: non si cappottano né su acqua né su terra. Al contrario, gli aerei con galleggianti sono particolarmente vulnerabili se sottoposti a vento laterale o in coda.
Gli aerei a scafo, molto bassi e dotati di galleggianti alle estremità alari, si possono muovere spigliatamente sull’acqua, sia a bassa sia ad alta velocità, anche in condizioni di vento e stato della superficie che sarebbero critiche o proibitive per aerei con galleggianti.
Il caso in cui la differenza tra i due tipi è più evidente è quello di ammaraggio con forte vento verso la riva (a Como con forte vento da nord). In questo caso si ammara dalla terraferma verso il largo (a Como per 01). Il problema è: una volta ammarati, come ritornare alla riva, ove si trova la base? Con un aereo a galleggianti l’operazione è possibile solo con venti leggeri. Con venti di una certa forza innanzitutto non è nemmeno possibile completare la virata sottovento. Ma soprattutto si rischia seriamente il cappottamento in qualunque istante il muso dell’aereo non sia perfettamente allineato nel vento. Le scelte possibili sono solo quella di veleggiare all’indietro verso il punto di approdo, di farsi trainare allo stesso da una barca, sempre tenendo il muso pressoché nella direzione di provenienza del vento, o di ridecollare per altri lidi.
Tutto è diverso con un aereo a scafo. Un Lake, per esempio, riesce a compiere una virata sottovento anche in presenza di un vento di notevole forza. Ma, soprattutto, il pilota non dovrà mai temere il cappottamento, pressoché impossibile per un aereo di questo tipo.
La tecnica del “decollo circolare”, per fare un altro esempio, è applicabile sia con uno che con l’altro tipo di aerei. Tuttavia essa è utile, oltre che spettacolare, quando viene praticata con un aereo a scafo, che riesce a raggiungere la velocità di decollo e a distaccarsi girando in una pozzanghera d’acqua, ovvero con un raggio strettissimo (il Lake è campione assoluto, per questa prestazione). Un aereo con galleggianti può fare un decollo circolare con un raggio di virata enorme e quindi solo in un bacino vastissimo, ove l’applicazione di quella tecnica è, oltre che pericolosa, sostanzialmente inutile.
Su terra un aereo anfibio con galleggianti è altissimo sulla superficie e può operare solo con venti al traverso lievi, pena il ribaltamento laterale. Lo scrivente è atterrato a Lampedusa con un Lake Renegade, a scafo, con un vento di 28 nodi esattamente al traverso senza particolari problemi. Il socio del Club ed esperto pilota Luigi Fara è atterrato a Marina di Campo, sull’isola d’Elba, con un Lake Buccaneer con 25 nodi di vento al traverso, pure senza problemi. Inutile dire che tutto è più semplice se il vento non è a raffiche.
Guardando ai fatti, a Como quattro aerei a scafo hanno operato complessivamente per 35 anni e 6000 ore di volo, un utilizzo-record che gli anfibi con galleggianti sono ben lontani dall'aver raggiunto.
In conclusione, non si può dire che uno dei due tipi sia superiore in tutto all’altro e al top delle prestazioni abbiamo sia gli anfibi a scafo sia gli idrovolanti “puri” con galleggianti. Ci sono situazioni in cui uno è superiore e altre in cui lo è l’altro.
L’operatore di una scuola di volo che abbia i due tipi di idrovolante, dal canto suo, potrà giovarne grandemente, offrendo un servizio di altissimo valore formativo.

Il capomeccanico Danilo pecora alle prese  
con un Lake.

Se l’operatore fa anche manutenzione, come è il caso dell’Aero Club Como, l’impiego dei due differenti mezzi offre anche all’officina di manutenzione un’opportunità di perfezionarsi, dovendo affrontare le problematiche relative ai due tipi storici di idrovolante. È certo che il nostro capomeccanico Danilo Pecora e gli altri meccanici Adriano Giorgi, Filippo Faglioni e Maurizio Porro hanno avuto e continuano ad avere, con la manutenzione dei Lake, una rara occasione di crescita professionale.
È opportuno, a questo punto fare un’altra constatazione: molti piloti di aerei con galleggianti detestano quelli a scafo, mentre non è vero il contrario. Perché? La risposta sembrerebbe risiedere nel fatto che i piloti di aerei a scafo, salvo poche eccezioni, pilotano anche quelli con galleggianti, mentre è più raro trovare piloti di aerei con galleggianti che pilotano aerei a scafo. Mentre i primi hanno una doppia competenza di cui ovviamente sono felici e fieri, i secondi - questa è l’opinione dell’autore - reagiscono al lieve senso di inferiorità derivante da saper usare solo uno dei tipi di idrovolante denigrando l’altro. Insomma l’atteggiamento - sempre secondo l’autore - ha le sue basi in quel sentimento che ispirò al poeta latino Fedro la favola “La volpe e l’uva”.
Il suggerimento finale dell’autore ai piloti è: imparate a conoscere i due tipi di idrovolante. Poi avrete l’opportunità di sviluppare una preferenza per uno o l’altro, ma fondata su un’esperienza diretta e consapevole di entrambi, non su maldigeriti sentiti-dire. E se infine deciderete di pilotare uno solo dei tipi, fate comunque tesoro della preziosa esperienza acquisita con l’altro.
Oppure fate come l’autore di queste righe: volate a più non posso su uno e l’altro tipo di idrovolante.

 

Dal libro In volo sull'acqua, con alcune modifiche e l'aggiunta delle immagini

     
Share on facebook