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Aero Club Como
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Piper PA 18  “Super Cub” 

idrovolante
I-GEGE

L'aereo è usabile da tutti i soci del Club.

 

Il Piper PA 18 (PA18-150) è un piccolo biposto di elevate prestazioni, utilizzato anche per il volo in montagna per le sue spiccate caratteristiche stol (short takeoff and landing).
Il motore è il Lycoming O-320 che eroga 150 HP a 2700 giri.
I galleggianti sono i Wipline 2100 anfibi.
In passato il Club possedette vari aerei di questo tipo in configurazione idro, con i galleggianti EDO 2000 e uno con motorizzazione da 180 HP.

 

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Segue un articolo sull'aereo, dal volume In volo sull'acqua.

  

Cesare Baj

Il Piper “Super Cub”

 

Per i bush pilot dell’arco alpino e del mondo intero.

 

Il primo amore non si scorda mai. La scintilla è scoccata quando ho incominciato il corso di primo grado sul Piper Super Cub I-OLMO, nel 1970, e a distanza di 40 anni il sentimento originario non si è per nulla affievolito.

Il Piper I-OLMO. Sul pontile, Aristide Cappelletti.

I Cub e poi il Super Cub sono aerei dalla grandiosa storia nel campo dell’aviazione generale e idro, una storia tutta determinata dalle caratteristiche principali di questo aereo, che sono l’elevata sicurezza e le elevate prestazioni di decollo e salita. La sicurezza si deve all’ampia velatura e al profilo alare che “perdona tutto” (o quasi tutto), mentre le prestazioni si devono alla costruzione in tubi e tela, che assicurano una notevole leggerezza.
Il Super Cub è l’aereo per atterrare con gli sci sui ghiacciai e per muoversi, con copertoni da tundra, negli ambienti selvaggi dell’Alaska, ove questo aereo atterra e decolla in un fazzoletto di terreno, lungo il greto sassoso di torrenti, sui banchi di sabbia. È anche l’aereo, in versione idro, ideale per operazioni su bacini corti e ad alta quota. Con queste macchine, diventate il prototipo dell’aereo dei bush pilots, sono state compiute importanti spedizioni e arditi trasporti in zone inospitali.
Il Piper Super Cub vanta vari tentativi di imitazione, il più riuscito dei quali è rappresentato dall’Aviat Husky.
Molti americani hanno attraversato il continente americano alle alte latitudini con un Piper PA 18 idro, saltando di lago in lago, di fiume in fiume.

L'I-OLMO ripreso in una manovra accentuata.

A Como il primo Piper giunge nel 1965. È il N5405Y, che diventa I-OLMO. Dotato di strumenti per la radionavigazione, è l’aereo ideale per i corsi di secondo grado. I piloti “alla vecchia maniera” sono però poco interessati alla navigazione e se ne impossessano subito per fare con esso tutta l’acrobazia possibile. Nei primi anni Settanta un socio viene quasi tutti i giorni, nella pausa di pranzo, prende il Piper, sale sopra Como a 5000 piedi e fa una serie di looping in discesa che si interrompe solo con l’arrotondamento, la retta e l'ammaraggio, avvenendo questo al termine dell’ultimo looping. Pratiche di volo eredità della tradizione bellica e che verranno presto abbandonate con gli idrovolanti, aerei inadatti per quelle manovre.
L’I-OLMO è usato anche per fare voli di propaganda. Capita che nelle belle giornate due consiglieri partano con la scaletta di alluminio legata ai galleggianti, l’imbuto e due taniche di benzina supplementare a bordo e si fermino in località frequentate delle rive lariane a fare volare la gente. In qualche occasione anche un bambino prende parte alla spedizione, sistemato a gambe per aria nel bagagliaio.
L’I-OLMO si danneggia ad Argegno, nel 1971, durante l’esame di un allievo evidentemente poco attento (l’esaminatore, all’epoca, non è mai a bordo durante l’esame e valuta la sola cartina barografica del volo).

L'I-SPIC sulla spiagga di Luino.

Il Piper successivo viene acquistato nel 1978 ed è l’I-SPIC (acronimo di Scuola Piloti Idro Como). Un anno dopo subisce danni in un ammaraggio in condizioni di specchio non riconosciuto (a bordo un pilota terrestre con 1000 ore di esperienza, ma novellino su idrovolante) e viene poi riparato.
Nel 1987 l’aereo si rovescia in acqua, in seguito a un fenomeno meteorologico estremo, il windshear, descritto nel capitolo “Forze della natura” del mio libro “In volo sull'acqua”, ed è magistralmente ricuperato quasi intatto da Giorgio Porta, che lo rimette in linea in tre settimane.
In quegli anni i Piper sono “bruciati” da un’attività intensissima. Dunque si decide di vendere l’I-SPIC alle soglie di una revisione importante e prenderne uno nuovo. L’aereo è acquistato presso la CGA di Fiorenzo Sbragi ed è già immatricolato come I-CGAN. Per inciso, ho il piacere di andarlo a prendere a Genova, per eseguire il volo di consegna a Como. Ottenuto un permesso di decollare dalla zona del porto adiacente all’aeroporto, il Piper è messo in acqua con una gru. Il volo si svolge nel bel tempo e se lo gode anche il socio e passeggero Avio Bonanomi, in quel momento neobrevettato di primo grado.

L'I-CGAN in volo sulle Alpi.

L’elevato rendimento del Piper suggerisce l’acquisto di un secondo workhorse di questo tipo. È così che giunge l’I-BUFF.
Ci sono anni in cui un unico Piper in linea tiene in piedi la scuola, facendo fino a 700 ore di volo.

Con il Piper compiamo imprese belle e interessanti, al mare, sugli specchi d’acqua dell’arco alpino, come i laghi di Resia e di Santa Giustina, su molti laghi e fiumi d’Europa.
I viaggi più notevoli fatti da piloti comaschi sono quelli, con l’I-CGAN in versione idro, a Ischia (piloti Baj e Porta) e a Biscarrosse (piloti i fratelli Gerolamo e Paolo Gavazzi), ma anche voli meno clamorosi hanno un fascino particolare perché fatti con questo aereo. Con lo stesso aereo in versione anfibia l’autore fa un viaggio lungo le coste della Croazia.

 

Il Piper idro a Biscarrosse, portato da Gerolamo
e Paolo Gavazzi. È il viaggio più lungo fatto dal
Piper idro. Nella foto ci sono anche Baj e Confa-
lonieri, che hanno fatto il viaggio con il C 172.

Intorno all’anno 2000 uno dei Piper di proprietà, l’I-CGAN, è in parte donato e in parte venduto (i soliti maliziosi sul Piazzale aggiungono una “s” iniziale a questo verbo) a un socio straniero del Club. Quest’ultimo, anche grazie ai proventi dalla vendita delle parti avute in dono, converte l’aereo in anfibio e lo dota di motore da 180 cavalli. Alla trasformazione provvedono gli abili meccanici dell’officina comasca, che dipingono anche l’aereo nel classico colore giallo dei Cub. All’aereo è anche applicato un STC che ne incrementa il carico utile, cosa indispensabile, dato che l’applicazione dei galleggianti anfibi comporta un peso a vuoto maggiorato. Al socio straniero, infine, non par vero di potersi portare negli Stati Uniti un Piper perfettamente messo a nuovo.
In seguito alla cessione dell’I-AN, dopo più di un decennio di impiego di una coppia di Piper, il Club rimane dunque con solo uno di essi. I dirigenti decidono di sottoporlo alla stessa trasformazione fatta per il socio straniero. Dunque l’I-BUFF diventa anfibio e acquisisce un motore da 180 cavalli.

 

Ultima performance in coppia dei gemelli
I-CGAN e I-BUFF, il 30 gennaio 2003.

L’ultimo volo in coppia dei “gemellini gialli”, prima della definitiva partenza da Como dell’I-CGAN, è fatto nostalgicamente il 30 gennaio 2003 e immortalato in un servizio in cui i due aerei sono ripresi in volo e in flottaggio sullo sfondo di ville e montagne innevate.
L’ex I-CGAN vola ora sulle grandi praterie del Midwest e sugli acquitrini della Florida.
Dopo l'uscita dalla linea di volo dell'I-BUFF il Club acquista in Francia, da un famoso corridore di Formula Uno, un Piper giovanissimo, avendo solo 400 ore da nuovo, facendogli comunque il solito “trattamento Aero Club Como”, con completa revisione e ritelatura, e ovviamente aggiungendo un paio di galleggianti anfibi nuovi Wipline 2100. Si tratta di un Piper con motore da 150 HP, che viene presto sostituito per interessamento di Enzo Schettino con uno nuovo da 180 HP.

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Clicca sull'immagine a fianco per leggere le pagine del bollettino del novembre 2008 dedicate all'acquisto dell'I-GEGE.

Fa impressione pensare che l’antico J2 con 40 cavalli si sia evoluto nello J3 con 65 e in seguito 85 cavalli, poi nel Cub con 90 cavalli, nel Super Cub con 135 e 150 cavalli e infine nel “mostro” con 180 cavalli che ben conosciamo.

 

Il PA 18 è un anfibio biposto dotato di un motore esuberante, piacevolmente utilizzabile, in particolare per operazioni a breve raggio.

 

La possibilità di operare senza portelli rende il Piper
un ottimo mezzo per riprese di film e video.

Quanto all'impiego, il Piper del Club ha lo sgargiante colore giallo, classico del tipo. Ciò rende l'aereo uno dei più ripresi in film e pubblicità, in quanto il colore fa molto bene contrasto con il blu del cielo, con i vari colori delle acque e con il verde dei fondi boscosi, nonché con i colori degli edifici.

 

Dal Piper si fanno inoltre anche delle buone riprese, in quanto è possibile volare con i portelli aperti o asportati.

 

 

 

 

 

 

 

 

   

Il Piper I-BUFF in volo.
 

 

Il Piper è ben noto per le sue doti di “scalatore”.

  

 

 

SCHEDA TECNICA

Piper PA-18 150
I-GEGE

Informazioni aventi puro valore statistico, non usabili per la pianificazione del volo e il pilotaggio.

Tipo  PA-18
Motore Lycoming O-320-A2B
Potenza  150 hp a 2700 rpm
Elica Sensenich 74DM6-0-55; bipala a passo fisso   
Diametro elica 72,5 - 74 in / 184,2 – 188 cm
Lunghezza 22’ 7’’ / 6,91 m 
Altezza
Apertura alare 35’ 2.5’’ / 10,7m
Superficie alare 187,5 sq ft / 16,58
Galleggianti  Wipline 2100 anfibi
Peso massimo al decollo
Peso a vuoto
Carico utile
Carburante utilizzabile 36 US Gal. / 136,26 l / 216 lbs
Consumo   30 l/h / 7,92 gal/h / 47 lbs/h (2000ft / 2300 rpm)
Autonomia 4h 30 min c.a.
Velocità di crociera  75 Kts
Velocità massima (VNE) 133 Kts
Posti a bordo  2

 

 

     
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