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Macchi MB 308  

idrovolante
I-CARE

L'aereo è in corso di restauro e potrà essere usato in accordo con il Regolamento della sezione "Restauro velivoli storici"

Posseduto dall’Aero Club Como fin dal primissimo dopoguerra, uscì dalla linea di volo nei primi anni Settanta, ma poi fu oggetto di un accurato restauro, ancora in corso all’uscita di questo libro.
Il motore originale è un Continental C-85 o C-90, ma l’Aero Club Como ottenne negli anni Sessanta la certificazione con motore Rolls Royce O-200, che eroga 100 HP.
I galleggianti, di legno, furono progettati nel 1946 dal team che aveva studiato quelli dell’idrocorsa Macchi-Castoldi MC-72 che batté e tuttora detiene il record di velocità.
L’aereo ha la leggerezza ma anche la solidità derivanti dalla costruzione in legno, che rende possibile l’adozione di ala a sbalzo.
Molto ben studiata la cabina, con le porte incernierate in alto e il comando dei flap sul soffitto.

 

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Segue un articolo sul Macchi MB 308, tratto dal libro In volo sull'acqua, con vari aggiornamenti.

 

Cesare Baj

Il “Macchino”

 

Ali da caccia e galleggianti da idrocorsa: l’aereo più usato dai piloti del Club negli anni Cinquanta e Sessanta... quasi pronto per nuove avventure nel terzo millennio.

L’Aero Club Como, nella sua storia, ha posseduto quattro Macchi MB 308 idro: l’I-AIAJ, l’I-RIVE, l’I-EMAM e l’I-CARE.

L'I-AIAJ sul carrello e in flottaggio.

La sigla che designa il tipo, nella parte letterale, indica che l’aereo è stato progettato dall’ingegner Ermanno Bazzocchi (MB significa Macchi-Bazzocchi, così come “MC” indicava i Macchi-Castoldi). Il celebre progettista si è formato negli anni Trenta alla scuola volovelistica di Como ed è rimasto alla guida della società varesina fino alla produzione del reattore MB 339. La parte numerica indica che l’aereo è l’ottavo progettato dalla Macchi dopo la fine della seconda guerra mondiale, quando la fabbrica ha reincominciato dal numero 300 la designazione dei suoi modelli.

Dotato originariamente di un motore Continental C-85, da 85 cavalli, sufficienti per la versione terrestre, sull’aereo in versione idro è installato un motore C-90 da 90 cavalli (l’I-EMAM conserva invece l’originale C-85). Infine è approvata l’applicazione del motore Continental-Rolls Royce O200 da 100 cavalli (lo stesso montato sui Cessna 150 che il Club userà negli anni Settanta e Ottanta). Quest’ultimo motore è installato sull’I-CARE.

Nell'immediato dopoguerra la Macchi, richiesta di produrre una versione idro, dota l’aereo di galleggianti, che risultano però poco adatti a un aereo di così scarsa potenza. Visto l’insuccesso, il progetto è riassegnato a un team, sempre della Macchi, che realizza nuovi galleggianti per il piccolo aereo in base ai disegni dei galleggianti dell’idrocorsa MC 72 di Agello. I risultati, come si può immaginare, non deludono le aspettative e il “Macchino” idro risulta un aereo di eccezionali caratteristiche. Per curiosità, si sappia che il secondo aereo idro di questo tipo è acquistato dalla marchesa Carina Negrone di Genova, pilota, battitrice di record e amante del volo sull’acqua.

L'I-EMAM.

Il Macchino diventa uno degli aerei più importanti nella storia del Club. Su di esso si formano per un quarto di secolo i piloti idro italiani e molti stranieri. Aereo di legno, quindi estremamente solido, tollera qualsiasi strapazzo.
L’I-CARE e l’I-EMAM sono protagonisti delle belle e romantiche avventure presentate nel film Gli scarponi del cielo, prodotto nei primi anni Sessanta. Nel film li si vede sorvolare a bassa quota le rive del Lago di Como, sullo sfondo di una musica di piano. In una scena i soci Stucchi e Galfetti si incontrano sul Lago di Varese, allo scalo della Schiranna, ove sono giunti ciascuno con un Macchino. «Toh, chi si vede - dice Galfetti - da dove vieni di bello?» «Ciao - risponde sicuro Stucchi - Vengo da Chambery.»
I due aerei sono soliti sorvolare in formazione il monumento ai Caduti nel corso dell’annuale cerimonia ufficiale, alla presenza di importanti esponenti di tutte le Forze Armate, come è documentato in belle fotografie. L’effetto, rapportato alla città di Como, è lo stesso del sorvolo dell’Altare della Patria da parte delle Frecce Tricolori, per lo spirito e l’emozione provocata.
L’I-AIAJ, distrutto per un urto con la riva dopo un ammaraggio “lungo” (incolumi, come sempre, gli occupanti), era stato finanziato da un gruppo di soci, che cavallerescamente rinunciano al loro credito per non mettere in difficoltà il Club. Un comportamento e uno spirito tipico dell'epoca della ricostruzione subito seguente alla seconda guerra mondiale, senza i quali l'Aero Club Como non avrebbe potuto rinascere.

L'I-CARE, il Macchi più usato a Como.

Il nome dell’I-CARE deriva da quello del suo proprietario, Cademartori Remo, che sul finire del corso di primo grado decide di acquistare il “suo” aereo. Proprietario della splendida villa ancora oggi chiamata con il suo nome sulla sponda orientale del ramo comasco del Lario, Cademartori è protagonista di un’incredibile operazione finanziaria internazionale, che infine determina la sua immediata e definitiva emigrazione in Sudamerica. Dopo una serie di vicende amministrativo-giudiziarie l’aereo diviene proprietà dell’Aero Club Como. L’evento può verificarsi a condizioni economiche di enorme favore grazie alla lungimiranza di un revisore dei conti del Club, il ragionier Valsecchi, che tempo prima, in una scrittura privata secondaria, aveva introdotto un diritto di prelazione a favore del Club.
Tra i piloti che svolgono un’attività intensa sui Macchini nei primi decenni del dopoguerra ricordiamo, oltre agli istruttori Valzania, Mangoni, Giacopinelli e De Nigris, agli espertissimi piloti di caccia Reiner, Lozei e Galfetti e al giovane “acrobata” Franceschini, i soci e consiglieri Bocchietti, Minarchi, Stucchi, Medaglia, Dosi, Di Bona, Scacchi e Cappelletti. I Macchini hanno anche accolto, in quelle epoche, nel loro stretto abitacolo, quattro autentiche “Grazie”: Gisella Belgeri, Selene Maltini, Piera Taroni e Cecilia Riva.

Trattandosi di aerei di legno, nel film citato si possono vedere i meccanici Riedo e Biraghi, aiutati dal Gorla, trasformarsi in maestri d’ascia e l’officina assumere tutto l’aspetto di una falegnameria. I residui delle lavorazioni sono riciclati quali combustibile per le stufe.
Venendo ai ricordi personali, nel 1970, appena conseguito il brevetto, ho fatto in tempo ad essere abilitato alla macchina, l’I-CARE, qualche giorno prima della sua perdita, ultimo esemplare in possesso del Club, dopo che l’I-EMAM si era cappottato nel 1965, in seguito all’urto con un tronco, nel flottaggio ad alta velocità.
Nel corso della breve abilitazione, siglata dall’istruttore Pio Roncalli, vedo per la prima volta (e l'ultima) il duomo roteare davanti ai miei occhi, in uno degli innumerevoli tonneau che il buon Roncalli mi fa assaporare, dopo i looping, le chandelles e i rovesciamenti (quest’ultima manovra ce la insegna spiegandoci come sia utile per sfuggire ai caccia nemici, mentre il suo pollice ogni tanto, durante le manovre, preme involontariamente e insistentemente sul volantino...).
È interessante considerare come queste eccezionali prestazioni siano possedute da una piccola macchina con ala a sbalzo. Se un nostro moderno Cessna 172 o Piper PA 18 dovesse perdere i montanti ci sentiremmo giustamente perduti; meno impressione la cosa farebbe a un pilota di Lake, un altro aereo con ala a sbalzo.
L’ala del Macchi MB 308 è tutta da guardare: una vera “lama”. La sua forma, le sue dimensioni, il suo profilo ci lasciano immaginare che sia stata progettata da qualcuno che, mentre disegnava e faceva calcoli, vedeva innanzi a sé duelli e battaglie aeree, inseguimenti e fughe. Insomma il minuscolo MB 308, oltre ad avere i galleggianti dell’idrocorsa MC 72 in versione “mignon”, ha anche l’ala di un caccia. Da notare l'ala in un solo pezzo (non divisa in semiali), una costruzione che conferisce un'eccezionale resistenza alla struttura.

 

Il Macchi dell'Aero Club Como in decollo all'Idroscalo negli anni Sessanta.

Conseguenza di questa progettazione è un aereo di grande solidità e – pur nel suo piccolo – di elevate prestazioni. La versione terrestre con 85 cavalli, malgrado il ben dimensionato carrello fisso, viaggia in crociera a 190 km/h, consumando 16 litri di benzina all’ora.

 

I Macchi in formazione sul monumento ai Caduti,
durante la cerimonia di commemorazione.

La versione idro, con i galleggianti, molto più ingombranti del carrello, e un’elica “da salita”, indispensabile per andare sul redan e incominciare la planata, viaggia in crociera a 130-140 km/h.
Nell’aviazione tutto si paga e a caro prezzo. Dunque come si pagano le eccezionali prestazioni di questa pulce dell’aviazione idro? Si pagano con una velocità di stallo e quindi di contatto non molto bassa e con una certa instabilità sull’acqua, conseguenza dei suoi galleggianti “corti”. Queste caratteristiche rendono insomma l’aereo non molto amichevole nella fase di contatto con la superficie e hanno infatti causato la perdita di alcune di queste macchine. Dopo il contatto il Macchino deve dunque essere governato molto finemente per quanto attiene all’assetto longitudinale. La leggerezza degli attacchi dei galleggianti alla fusoliera rende inoltre questo aereo propenso a danneggiarsi su superfici mosse.
Il Macchi MB 308 non ha solo un interesse storico. Nel mondo infatti esistono alcune di queste macchine (una decina in condizioni di volo).

Alcuni anni fa abbiamo valutato la fattibilità del progetto di rimettere in linea un MB 308 idro. Nel corso di queste valutazioni, per riprendere familiarità con la macchina, abbiamo anche avuto l'occasione di provare un Macchino terrestre del tedesco Volker Werchau, che ha condotto il Macchi D-EJCH da Monaco a Venegono.

Immagine emblematica dell'impiego dei Macchi.

Provare un Macchino del 1948, con tutta la sua strumentazione originale e i suoi magnifici, sovradimensionati volantini, è una bella esperienza. Sceso dallo stesso aereo idro, nel 1970, dopo il mio primo e ultimo volo da solista, ci sono risalito, nella sua versione terrestre, nel settembre 2004.
Il cruscotto, gli interni, le finestre, le finiture sono realizzati con i materiali di cinquant’anni fa: alluminio, legno, bachelite. Tutti i pomelli sono di alluminio. La levetta dei magneti, quando è in posizione “off”, si può estrarre, fungendo da chiave.
Si rulla direzionando il ruotino anteriore con la pedaliera (una sensazione inusuale per chi usa abitualmente aerei anfibi, che hanno ruotini anteriori “folli”) e si frena con una leva posta sul pavimento, dotata di pulsante, del tutto simile a quella del freno a mano di una Topolino, che agisce contemporaneamente su entrambi i freni.

L’aereo a pieno carico decolla, sale bene ed è molto manovrabile. Essendo piccolo, offre una notevole visibilità attraverso le finestrature ed è anche comodo. Il comando dei flap, che ha due tacche, è sul soffitto e ha una leva come quella del freno di una motocicletta, che ne consente l’azionamento. Il carrello è fisso e quindi non contempla possibilità di errore.

Macchi in azione nel film Gli Scarponi del Cielo.

Si decolla senza flap (nella versione idro non mi ricordo, ma suppongo con una tacca) e si atterra con due tacche. Le ruote della versione terrestre sono molto alte, essendo state progettate in un epoca in cui i campi erano in erba o terra battuta.

Le valutazioni ci hanno infine convinti a recuperare la carissima “salma” dell'I-CARE e alcuni galleggianti che in epoche passate erano stati portati via o regalati a terzi, nel corso di pratiche di razzia purtroppo ripetutesi varie volte nella storia del nostro sodalizio.

La cellula, pur essendo l'aereo sempre di proprietà dell'Aero Club Como, era passata di mano finché giunse a una persona intenzionata a restaurarla, che investì anche del denaro per il ripristino. Infine essa fu recuperata e oggi è in un nostro magazzino, saldamente nelle mani del proprietario storico.

 

La cellula dell'I-CARE giunge a Como dopo alcuni decenn di assenza in uno stato di gran lunga migliore
di quello che possedeva quando l'aereo era stato semidismesso. Si noti l'ala in pezzo unico.

Con la cellula sostanzialmente in ordine, per il restauro è necessario procurare il motore, l'elica e gli strumenti, restaurare una coppia di galleggianti e affrontare il gravoso compito del riassemblaggio completo dell'aereo.

All'epoca del recupero della cellula dell'I-CARE è stato dato vita nel Club alla sezione speciale “Restauro velivoli storici”, che conta una dozzina di iscritti.

Dopo aver fatto ritornare il Caproncino di Gerolamo Gavazzi all’Idroscalo, il Club potrebbe fare ritornare in hangar e in volo anche questo piccolo gioiello della tecnica italiana, di grande significato e importanza storica per molti soci del Club di Como e per tutti i comaschi appassionati di volo.

Sarebbe l’unico MB 308 idro del mondo.

 

I-CARE
     
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