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N206BJ

Cessna 206  “Stationair”  

idrovolante e anfibio
N206BJ

L'aereo è usabile da tutti i soci del Club.

 

Il Cessna 206 (U206G) è il più grosso monomotore a pistoni della Cessna, usato in tutto il mondo per trasportare persone e cose.
Il motore installato sull'esemplare di proprietà del Club è il Continental IO-550, che eroga oltre 300 HP a 2700 giri e che è più grosso dell’originale IO-520.
L’aereo è dotato di un doppio set di galleggianti; quelli idro sono i PK 3500, gli anfibi i Wipline 3730.
L’esemplare di proprietà del Club è dotato di due kit stol (short takeoff and landing), che assicurano velocità di distacco e contatto molto più basse di quelle del modello originale, con conseguenti ridotte sollecitazioni alle strutture e maggior sicurezza delle operazioni.
Elica e marmitta sono state scelte appositamente per ridurre l’impatto acustico, così come la motorizzazione, che eroga una potenza uguale o superiore a quella del motore originale, ma a 150 giri in meno, con notevole riduzione del rumore.

 

Clicca qui per leggere o scaricare:

 

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Segue un articolo sull'aereo, scritto a un anno dall'acquisizione.

 

Cesare Baj

Cessna 206: buon anfibio, stupendo idrovolante

 

Il Cessna 206 lo avevamo già conosciuto in passato in varie occasioni. Per l'Aergolfo avevamo portato un aereo di questo tipo da Roma a Ischia e lì lo avevamo usato, anche se poco. In seguito abbiamo avuto un 206 con galleggianti idro EDO 3430 in uso per una stagione estiva. L’aereo, con i suoi 300 cavalli e dotato di kit che ne incrementa il carico di 90 kg, aveva dimostrato tutte le sue potenzialità in operazioni in piena estate in cui i piloti hanno operato senza problemi a pieno carico, anche decollando da superfici perfettamente piatte.

 

L'acquisizione del N206BJ
Nel 2008 il Club decide di abbandonare i Maule e di passare al più grosso e capace Cessna 206. Ne trova uno in eccellenti condizioni nel Minnesota, che riesce ad acquisire molto favorevolmente sia per il basso livello dei prezzi degli aerei del periodo sia a causa di un cambio del dollaro molto vantaggioso.

Clicca qui per leggere l'articolo

La storia della scelta del 206 N206BJ e del viaggio negli USA fatto per valutarlo è narrata nell'articolo che si puà leggere cliccando sull'immagine qui a fianco.
L’aereo è acquistato anfibio, ma viene dotato anche di galleggianti idro, per poterlo usare nelle due configurazioni nei diversi momenti dell’anno.
L'aereo, già dotato di due kit stol, il prolungamento alare e il Robertson, viene dotato di un nuovo motore IO-550, di elica da 78 pollici e di una speciale marmitta, producendo tutto ciò un 206 molto prestante e silenzioso.
Alla Wipaire il novello 206 subisce una revisione di tutte le parti, in preparazione del trasferimento attraverso l'Atlantico.
Per la sicurezza all'aereo è anche applicata la porta anteriore a destra, che modello originale non c'è. Per l'estetica sono rifatti gli interni.

 

La porta anteriore destra, una modifica della Wipaire, e i nuovi interni.

 

La prima stagione di impiego
All’inizio del 2009 il Cessna 206 viene trasferito, attraverso le Azzorre, in Europa, un viaggio narrato in altra pagina di questo sito (clicca qui per leggere il resoconto). Un inconveniente costringe l’equipaggio a una sosta forzata a Ibiza, ma infine l’aereo termina la sua odissea a Como e dal mese di marzo è in linea di volo.

Il Cessna 206 in configurazione anfibia.

Il Club giunge così a possedere una flotta composta da 4 Cessna 172 idro, un Cessna 172 XP anfibio, un Cessna 206 idro/anfibio, un Lake, un Piper PA 18 anfibio, un Cessna L 19 idro, oltre al Macchi MB 308 da restaurare. Non è la flotta più consistente, né quella fatta dagli idrovolanti più grandi, ma è la flotta più varia e completa al mondo a disposizione di un pilota idro, comprendente anche un anfibio a scafo.
Ai primi di maggio il 206 compie la sua prima missione lontano dalle rive lariane, accompagnato dal Lake. I due aerei trasportano due speciali vasche ossigenate, contenenti migliaia di avannotti, da Como al Lago di Montedoglio, alle sorgenti del Tevere, sui monti dell’Aretino. L’operazione è organizzata dalle amministrazioni pubbliche di Como e Arezzo, con la partecipazione di alcune associazioni di pescatori.
I piloti comaschi, accompagnati da alcuni funzionari, compiono così un’operazione interessante e utile su un lago di cui non avevano mai nemmeno sentito parlare, ma che si rivela molto interessante come meta di escursioni. Facile da un punto di vista del pilotaggio, si trova a circa due ore di volo da Como e in un’area di alto interesse turistico ed enogastronomico.

Il Cessna 206 in configurazione idro a un pontile.

Pochi giorni dopo questa operazione il Cessna 206, con il suo fratellino minore XP, sono protagonisti di una spedizione in Sardegna, a Sant’Antioco, nel Sulcis, in preparazione di più consistenti operazioni previste per gli anni a venire. Dopo di che l'aereo è trasformato in idro.
Il 2 giugno il 206, sempre in coppia con l'XP, si trasferisce a Malgrate per partecipare a un’importante sagra e in seguito compie un’articolata operazione nelle acque dell’alto Tirreno, che vede un idrovolante tornare, dopo 26 anni, all’Idroscalo di Cadimare (clicca qui per leggere il resoconto della missione).
Nel corso dell'estate l'aereo dimostra tutte le sue potenzialità, l'eccezionale carico utile e le eccellenti prestazioni, ovviamente grazie alla dotazione dei galleggianti idro PK 3500C, di eccezionale solidità e affidabilità.

La politica di impiego dell'aereo diventa dunque quella di tenerlo idro e montare i galleggianti anfibi solo in occasione di escursioni più giorni o di operazioni speciali, quali la partecipazione a film su lidi lontani.

 

Pilotaggio
Intanto bisogna subito distinguere tra l'aereo con galleggianti idro e con galleggianti anfibi, trattandosi di fatto di due aerei diversi.
Il 206 idro. In configurazione idro il 206 ha una notevole facilità di impiego, grazie alle ottime prestazioni e alla mole, che lo rende molto stabile sull'acqua.
Prima cosa da fare per pilotarlo: regolare il seggiolino. La plancia degli strumenti infatti è molto alta e chi è di bassa statura deve necessariamente alzare il seggiolino per poter vedere fuori.
Abituati ai più piccoli “Cessnini”, la cabina del 206 appare subito come quella di un aereo di classe superiore, di categoria executive.

Il Cessna 206 idro in flottaggio.

Il grosso motore in dotazione richiede un generoso riscaldamento, ma l'operazione è facilitata dall'engine monitor in dotazione, l'EDM-700, che permette di conoscere, cilindro per cilindro, le temperature (testate, gas di scarico), nonché quella dell'olio.
Nel pilotaggio si deve sempre avere un occhio particolare per le temperature, dato che il motore sul 206 idrovolante ha la netta tendenza a surriscaldarsi. In estate piuttosto frequenti temperature dell'olio che superano i 200 °F.
Guai a usare impropriamente i flabelli, cosa che può portare il motore facilmente a una prematura fine. Per evitare guai il mandato nostro è: nelle normali operazioni a bassa quota tenerli sempre aperti.
Essenziale è controllare che la maniglia della porta posteriore sia in posizione chiusa. Se così non è i flap sono disattivati. E i flap hanno un'efficacia eccezionale sull'aereo che monta il Robertson Stol Kit, che associa gli alettoni ai movimenti dei flap. incrementandone di molto la superficie.
Il distacco, grazie al Robertson e alle ali allungate, avviene circa a 40 nodi di velcità indicata. Inutile sottolineare quanto sia utile per la longevità dell'aereo e per la sicurezza una velocità di distacco/contatto così bassa.
Se il decollo è fatto verso la parte aperta del bacino, dopo il distacco è bene effettuare una prima riduzione, cosa che favorisce il raffreddamento del motore ed è anche positiva per quanto attiene al rumore. L'aereo sale benissimo a 24/2400 e, se basta salire lentamente, anche a 23/2300.
La crociera si può fare a vari regimi, dal più economico e lento 20/2300 al 24/2400, con velocità che variano da 95 a 115 nodi.
I consumi, grazie agli iniettori GAMI e all'engine monitor, si possono regolare in modo molto fine, ma per evitare guai, derivanti da miscela aria-benzina troppo magra, il nostro mandato è di non smagrire mai sotto i 3000 piedi e di stare sempre abbondantemente dalla parte rich of peak (ovvero di tenere una miscela aria-benzina lievemente più ricca di quella che dà il picco della temperatura dei gas di scarico, misurata sul cilindro più caldo).
Nulla da dire sulle manovre di volo, tipiche di un aereo tranquillo e sicuro.
L'ammaraggio, se necessario, puà essere fatto toccando alle bassissime velocità già descritte per il decollo.
Non facilissimo il flottaggio a bassa velocità con venti al traverso, data l'ampia superficie laterale. In caso di difficoltà a virare di 180 gradi in sottovento, nel rientro all'Idroscalo, è preferibile spegnere tutto e richiedere via radio un traino di coda al pontile.
Il 206 anfibio. Vediamo ora le caratteristiche dell'anfibio. La prima è il peso del sistema del carrello, che sottrae molto carico utile.

Cessna 206 anfibio al parcheggio.

Il decollo con i galleggianti anfibi richiede parecchia più corsa che con quelli idro. Dunque, se si è a carico alto, si consiglia di prendere sempre almeno 4-500 m in più di quel che si farebbe con l'aereo idro.

I galleggianti Wipline 3730 hanno infatti chiglie di forma tale da fendere molto bene le onde, limitando le sollecitazioni, ma che inevitabilmente comportano una difficoltà a salire sul redan, così che le fasi iniziali del decollo si prolungano nel tempo e richiedono spazi notevolmente maggiori.
Ma il fattore più problematico operando con un anfibio è la possibilità di fare errori nella gestione del carrello. Se si atterra su una pista con il carrello su si danneggia certamente l'aereo, ma se si ammara per errore con il carrello giù si va incontro al probabile cappottamento, un disastro che può facilmente avere conseguenze drammatiche. L'aereo infatti non affonda e galleggia indefinitamente “appeso” a testa in giù ai galleggianti, ma le persone a bordo devono trovare il modo di uscire dalla cabina.

Clicca qui per leggere le istruzioni 

Il fatto è che il 206 ha la porta posteriore che si apre solo con una particolare procedura quando i flap sono abbassati, come sempre avviene nell'ammaraggio. Dunque ammarare con il carrello giù con un 206 significa mettere gli eventuali passeggeri seduti nelle file posteriori dell)qereo probqbil,ente cqppottqto in notevoli difficoltà, in quanto a possibilità di evacuae l'aereo.
La procedura di apertura della porta è illustrata nelle istruzioni di sicurezza per i passeggeri (clicca sull'immagine a fianco). Si raccomanda che il passeggero seduto a fianco della porta ne sia perfettamente a conoscenza.
Questa caratteristica progettuale fa sì che il Club preferisca usare l'aereo in configurazione idro, trasformandolo in  anfibio per le precise operzioni che lo richiedano. L'aereo idro, infatti, oltre ad avere un carico utile molto superiore, ha probabilità di cqppottarsi infinitesimali rispetto all'anfibio.

 

 

SCHEDA TECNICA 

Cessna 206 N-206BJ

Tipo  C-206
Motore Continental IO-550-F
Potenza  300 hp a 2700 rpm
Elica Mc Cauley D3A34C404/80VA-0; tripala a giri costanti     
Diametro elica 78,5 – 80 in.
Lunghezza 28’ 3’’ / 8,6m
Altezza
Apertura alare 36’ 0’’ / 10,97m
Superficie alare 174 sq ft / 16,16 m² 
Galleggianti  IDRO       :  PK C3500
ANFIBIO :  WIPLINE 3730
Peso massimo al decollo
Peso a vuoto
Carico utile
Carburante utilizzabile 117,8 US Gal. / 445,8 l / 690 lbs
Consumo  60 l/h / 16 gal/h / 95 lbs/h 
Autonomia 7h 15 min c.a.
Velocità di crociera  120 Kias
Velocità massima (VNE) 183 Kias
Posti a bordo  5
     
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