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Aero Club Como
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I-SAAB

Cessna 172  “Skyhawk” 

idrovolante
I-BISB,  I-SAAB,  I-PVLC

L'aereo è usabile da tutti i soci del Club.

 

Il Cessna 172 (C 172), un monomotore prodotto in grandissime quantità, costituisce il nerbo della flotta dell’Aero Club Como.
Addestratore ideale, questo aereo, oltre che solido e affidabilissimo, è anche di facile uso ed economico per il volo privato.
La motorizzazione è costituita dal motore a 4 cilindri Lycoming O-320, del tipo D2J, che eroga 160 HP a 2700 giri.

I galleggianti idro sono gli EDO 2130.

 

Clicca qui per leggere o scaricare:

 

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Segue un articolo sul Cessna 172 tratto dal libro di Cesare Baj In volo sull'acqua.

 

Cesare Baj

Il Cessna 172
La perfetta nave-scuola

 

Dopo un ventennio con i Cessna 150, prima con 100 HP, poi modificati con 150 HP, finalmente, alla fine degli anni Ottanta, il Club decide di passare al modello 172. Questo aereo, con motore da 160 cavalli e galleggianti EDO 2130 può essere considerato il miglior idrovolante-scuola mai costruito.
All'origine dell'acquisizione del primo Cessna 172 c'è un'intuizione di Cesare Musumeci, presidente nei primi anni Ottanta, che acquista un set di galleggianti EDO 2130, ma incontra difficoltà di tipo burocratico a farli approvare, così che quei galleggianti resteranno stoccati in un angolo dell’hangar per quattro anni.
Nel frattempo il Club acquista e velocemente si sbarazza del rumorosissimo Cessna 185 I-AGEL ed è acquistato anche il Maule I-AMPH. Il grosso del lavoro di istruzione continua d essere fatto sul Cessna 150 e sul Piper PA 18, a un certo punto affiancato da un altro Piper.

La necessità di possedere una flotta omogenea di aerei-scuola si fa impellente, anche perché il Club dà vita all’Istituto Aeronautico di Como e si prevede un forte aumento della richiesta.
C’è chi dice di acquistare altri Piper e chi dice di dotarsi di una flotta di Maule, idro per il primo periodo, anfibi per la navigazione. È così che il Consiglio decide di imboccare la via dei 172.

Il primo deve essere acquistato terrestre, perché i galleggianti sono già presenti in hangar. La cosa, che apparentemente è una grana, perché richiede l’adattamento come idrovolante di un aereo con le ruote, ha un risvolto estremamente positivo. Infatti il poter scegliere tra lo sterminato usato terrestre consente di trovare un 172 “stratosferico”, quasi nuovo (con 250 ore totali) e “full IFR”. L’aereo, che sarà l’I-BISB, giunge in Italia attraverso le Azzorre e dimostra presto tutte le sue doti, la sua affidabilità, il suo elevato rendimento, anche dovuto alla solidissima costruzione.

A breve distanza di tempo è acquistato l’I-LSEE, trovato nel Maine con 500 ore da nuovo, e l’I-PUSI, ottenuto (privo di motore) in cambio di un paio di galleggianti EDO 4580. Questi giacevano dimenticati da 30 anni in fondo a un magazzino e sono recuperati per quattro soldi grazie all’interessamento di Bernardino Lenzi, con il risultato finale che quell’aereo è costato pochissimo.

Uscito di linea l’I-PUSI, danneggiatosi per l'infelice decollo di un allievo solista, che cade ingenuamente nella trappola di abbassare un pochino il muso dopo il distacco «per guadagnare velocità», arriva in hangar, in sostituzione, l’I-SAAB.

Il Club è oggi felice di avere in linea di volo 4 Cessna 172, che assorbono gran parte del lavoro di istruzione che si fa nella nostra scuola.
Con l’I-BISB l'autore di questo scritto ha compiuto il raid Como-Biscarrosse, con soste a Marsiglia, lago di Pareloup e Moissac, sulla Garonna, con il compianto e caro amico Bruno Confalonieri, capace e simpatico compagno di viaggi e avventure. Lo stesso viaggio l'autore l'ha in seguito compiuto, sempre con Cessna 172, altre due volte.
Altri soci hanno fatto viaggi importanti, come quello di Valentino Magni e Gabriele Ermecini fino ai laghi della Puglia.

Con il 172 idro è stato compiuto tre volte il volo da Como a Biscarrosse e ritorno. Si tratta di un volo impegnativo, che richiede l'attraversamanto di due catene montuose e che impone una sosta per il rifornimento. In tutti i casi la sosta è stata fatta a Marsiglia, all'idroscalo usato dai Canadair per le esercitazioni, contiguo all'aeroporto internazionale.

Volo difficile anche per le frequenti condizioni di forte Mistral nel tratto che va da Saint Tropez a Montpellier.

 

Un resoconto del primo viaggio a Biscarrosse, fatto con l'I-BISB, è contenuto nel libro Il pilotaggio degli idrovolanti. Clicca qui per leggerlo.

 

 

 

 

 

 

 

 

SCHEDA TECNICA

 

Cessna 172
I-BISB - I-PVLC - I-SAAB - I-SIPI

Tipo  I-BISB            C172P
I-PVLC          C172N
I-SAAB          C172N
Motore Lycoming O-320-D2J
Potenza  160 HP a 2700 giri
Elica Mc Cauley  1A175/ETM8043; bipala a passo fisso
Diametro elica 78,5 - 80 in / 199,39 – 203,2 cm
Lunghezza 26’ 8’’ / 8,20 m
Altezza 11’ 11’’ / 3,56 m
Apertura alare 36’ 0’’ / 10,97 m 
Superficie alare 174 sq ft / 16,16 m²
Carico alare 13.5  lbs/sq ft / 66 kg/
Galleggianti  EDO 2130
Peso massimo al decollo 2350 lbs / 1066 kg
Peso a vuoto I-BISB             1703 lbs / 772 Kg
I-PVLC           1669 lbs / 757 Kg
I-SAAB            1612 lbs / 731 Kg
I-SIPI  
             1705 lbs / 773 Kg
Carico utile I-BISB              647 lbs / 294 Kg
I-PVLC            681 lbs / 309 Kg
I-SAAB            738 lbs / 335 Kg
Carburante utilizzabile 50 US Gal. / 189,3 l / 300 lbs
Consumo  32 l/h / 8,45 gal/h / 52 lbs/h (2000 ft – 2350 rpm)
Autonomia 5 h 54 min c.a.
Velocità di crociera  75 Kias / 140 km/h
Velocità massima (VNE) 158 Kias / 292 km/h
Posti a bordo  I-BISB  4
I-PVLC 4
I-SAAB 4

Informazioni aventi puro valore statistico, non usabili per la pianificazione del volo e il pilotaggio.

     
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