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Aero Club Como
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A sinistra, l'I-ABOU in volo sul coevo “Transatlantico”, opera dell'architetto razionalista Giuseppe
Terragni. A destra, in volo sulla città (scatto effettuato dal passeggero, che sta nel posto anteriore).

 

Caproni CA 100

idrovolante

I-ABOU

Laereo è usato dal proprietario.

 

Gerolamo Gavazzi.

Questo aereo, detto familiarmente “Caproncino” non è di proprietà del Club, ma del socio Gerolamo Gavazzi, che lo ha restaurato.
Esso è ospitato in hangar ed è motivo di vanto per tutti i comaschi amanti dell’aviazione, sia perché è il tipo di aereo originario della locale scuola di volo, che ne ha posseduti fino a 14 esemplari, sia perché si tratta del più antico idrovolante al mondo nella sua configurazione originale e in condizioni di volo.
La storia del restauro è narrata da Gavazzi più avanti in questa pagina.

L’aereo è del 1935 e operò a Como per alcuni decenni, fino alla fine degli anni Sessanta.
È un biposto in tandem, con il posto del pilota sul seggiolino posteriore. Il motore è un Colombo S-63 a 6 cilindri in linea, che eroga 135 HP a 1850 giri. I galleggianti sono originali e interamente di legno.

La complessa operazione di restauro è durata anni ed è potuta essere portata a termine grazie a un ingente impegno finanziario e alla consulenza tecnica dei massimi esperti disponibili.

 

Il Caproni in flottaggio ad alta velocità.

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Clicca qui per vedere le immagini dell'inaugurazione del Caproni I-ABOU il 19 ottobre 1991 all'Idroscalo di Como

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Gerolamo Gavazzi

Il restauro del Caproncino

 

Un antico biplano torna a solcare i cieli e le acque del Lario

 

Il famoso Caproni Ca 100 era negli anni Trenta il più noto e diffuso aereo da scuola, addestramento e collegamento. La versione idrovolante ha operato a Como per oltre trent’anni, sia con la Regia Aeronautica sia con le scuole civili. È un primato che non ha paragoni.

In volo sul Lario.

Il restauro del “Caproncino”, durato sei anni, è il primo esempio in Italia di ripristino in efficienza di volo di un velivolo anteguerra. Questo è oggi l’unico aereo italiano di quell’epoca ancora volante e il più antico idrovolante al mondo, originale, con galleggianti. L’operazione che ho intrapreso su un velivolo di quasi settant’anni fa è stata lunga e laboriosa, ma la fatica è stata ricompensata dal risultato raggiunto.

Ho fatto tutto da solo. All’inizio ho cercato degli sponsor, ma pochi mostravano un interesse… e comunque chi poteva forse credere in questa impresa pretendeva, giustamente, di imporre le proprie idee. Allora l’ho proposto ad amici, ma invano.
Tutti mi consigliavano di rinunciare al restauro del motore, installandone uno moderno, tra l’altro più affidabile. Poi, di accontentarmi di un Certificato di Navigabilità Speciale anziché Normale, con risparmi, accelerazione dei tempi, meno problemi burocratici, più ampia scelta delle officine cui affidare il lavoro. Poi ancora di trasformarlo in terrestre per poterlo utilizzare più facilmente. Insomma, rimasi da solo.
Perché ho speso tempo e denaro per un progetto che fino all’ultimo sembrava irrealizzabile? Per realizzare un sogno non basta l’ottimismo, ci vuole un po’ di fanatismo, un po’ di incoscienza e tanto entusiasmo. E poi… mio padre possedeva un Caproncino prima della guerra e da bambino me ne parlava con passione. Da ragazzo, dopo la guerra, ho avuto il battesimo dell’aria con mio padre, proprio su un Ca 100.

Quando infine ebbi l’età per prendere il brevetto, nel 1962 mi iscrissi all’Aero Club Como e iniziai le prime emozionanti esperienze di volo proprio sull’I-ABOU, l’aereo che ho restaurato. Sullo stesso ho volato fino al 1967, quando è stato tolto di linea.

Il mio brevetto inizia quindi con il Caproncino… e così spero che finisca, mi auguro tra molti anni, ancora con lui.

Storia dell’I-ABOU
L’I-ABOU fu costruito tra marzo e giugno del ’35 dalla Macchi di Varese (n. ind. 3992); fu consegnato alla Regia Aeronautica Militare verso il giugno del ’35 con matricola militare MM 65156.

Faceva parte di una fornitura di 36 idrovolanti. Fu assegnato all’Aerobrigata di Roma-Lido, che operava appunto al Lido di Roma come scuola di primo periodo. Lì, probabilmente, rimase fino al 1938, quando il generale Valle chiuse la scuola, spostata provvisoriamente a Pola-Puntisella e poi all’Idroscalo di Desenzano, sul lago di Garda. Operò nella Regia Aeronautica fino al 1940 come aereo scuola, addestramento e collegamento.
Nel 1940 venne acquistato da un privato, Samuele Silvani, famoso motonauta, che lo trasferì all’Idroscalo di Pavia e lo immatricolò con la sigla I-ABOU. Il prezzo corrisposto fu di L. 7000. Questo trasferimento da militare a civile, in mano a un privato, gli assicurò la sopravvivenza. Durante la guerra infatti non fu coinvolto nelle distruzioni dei tedeschi prima e degli alleati poi.
Silvani cedette il Caproncino all’Aero Club Como nel 1947. Nel 1948 Valzania lo portò a Como, assieme all’ing. Carlo Mantero, con un cattivissimo e petulante schnauzer nano, che però, in volo, rimaneva buono e zitto in grembo al padrone.
Fu l’ultimo decollo di un idrovolante da Pavia, un tempo sede di un noto Idroscalo, toccato anche da una linea aerea per Venezia e Torino. I tre furono accolti entusiasticamente. Rinasceva finalmente l’Aero Club. Ma a un esame più minuzioso ci si accorse che le condizioni dell’I-ABOU erano peggiori di quanto apparissero a Pavia e fu necessaria un’accurata revisione.
Con l’aereo furono cedute anche parti di ricambio (tra cui due scarponi). In seguito furono acquistati ben cinque motori Colombo S.63 dai magazzini dell’Aeronautica Militare a Novara.
Nel 1958 l’aereo subì una revisione generale e un’altra nel ’64 a seguito di un incidente del ’62. A Como insieme con altri due Ca 100 idro, l’I-ABOU volò per decenni e fu l’ultimo a “mollare”, perché volò fino al 1967 con CN e ancora saltuariamente nel 1968.
Abbandonato nell’hangar a Como, l’I-ABOU era destinato a deteriorarsi sempre più. Finché un giorno un industriale brianzolo chiese all’Aero Club di tenerlo nel proprio giardino.
Col passare degli anni venne restituito e a Como si creò interesse per il velivolo che tanto aveva significato per la scuola. I costi di un restauro però si prospettavano elevati e i vari “comitati o consorzi” tra i soci dell’Aero Club formatisi via via per il restauro si sfaldavano al momento della cognizione dei costi necessari o al momento di mettere mano al portafoglio.
Nel 1985, in uno spostamento del velivolo nell’hangar, il Ca 100 si afflosciò su un lato per la rottura di un galleggiante, ormai marcito. Ci si rese conto che presto un restauro sarebbe stato impossibile.
Fu così che, alla fine del 1985, l’Aero Club mi propose di acquisirlo. A tal fine costituii la Caproncino Srl. I lavori durarono sei anni e richiesero oltre 10.000 ore di lavoro, fino all’estate del 1991, quando, riportato all’originale livrea militare e riottenuto il certificato di navigabilità, l’I-ABOU ritornò trionfalmente all’Idroscalo di Como.

Ritrovamento dei motori
Per ottenere un aereo perfettamente originale e soprattutto per procurarmi ricambi per la manutenzione, mi sono impegnato per anni alla ricerca di parti, strumenti, ma soprattutto motori. Infatti, fin dall’inizio, il restauro del motore si presentava difficile.
Il motore Colombo originale montato sull’I-ABOU aveva motivato, nel 1967, il mancato rinnovo del certificato di navigabilità. Oberato di ore di volo, non riusciva più a raggiungere la potenza stabilita dalla casa costruttrice e trasudava troppo olio. Però volò anche nel 1968.
Dopo qualche anno che l’aereo era fermo nell’hangar, qualcuno provò a metterlo in moto ed effettuò flottaggi. Come risultato, il motore si grippò. In seguito il velivolo rimase per molti anni all’aperto e il motore si deteriorò ulteriormente.

Dovevo assolutamente trovare altri motori, per cannibalizzarli e poter così restaurare quello montato sull’I-ABOU. Gli Aero Club e operatori di aeroporto da me interpellati mi risposero che non avevano più nulla dei Ca 100 che un tempo operavano presso di loro. Andai anche all’Aeronautica Militare. Mi avevano informato che presso alcuni depositi si potevano forse ancora trovare, più o meno dimenticati, residuati, motori e pezzi di vecchi velivoli appartenuti all’A.M. Andai ai magazzini di Novara, a Guidonia e a Latina anche per verificare negli archivi eventuali acquisizioni all’asta di motori Colombo e risalire ai possessori.

Mi recai infine a Roma, allo Stato Maggiore. Venni ricevuto da generali e colonnelli. Quando spiegavo il motivo della visita, mi ascoltavano con incredulità e commiserazione…

Ma, in virtù delle presentazioni che mi avevano fatto giungere al loro cospetto, non osavano dirmi chiaro e tondo che la mia era una ricerca inutile e mi davano retta con pazienza. Per dare soddisfazione alle mie richieste, con estrema cortesia e disponibilità fu inviato un dispaccio a tutte le sedi e magazzini dell’A.M., per accertare se fosse rimasto qualche pezzo del Ca 100. Dopo qualche tempo, mi arrivò la riposta dello Stato Maggiore. Come era prevedibile, si affermava che l’Aeronautica non aveva più da decenni nulla di quello che cercavo.

Il CA 100 nel manifesto pubblicitario
di una ditta di servizi aerei.

Nel frattempo mi ero messo in contatto con il G.A.V.S. (Gruppo Amici Velivoli Storici). Mi suggerirono di rivolgermi agli istituti tecnici aeronautici, dove spesso si trovano vecchi motori d’aereo. In particolare mi indicarono l’Istituto Galileo Galilei di Roma. Vi andai. Visitai tutto il reparto dei motori… e con mia grande sorpresa vidi un Colombo S-63. Fu come trovare un tesoro!
Mi misi in contatto con la direzione dell’Istituto e con i professori incaricati alla didattica. Non fu semplice, erano tutti poco sensibili alle mie richieste. Dietro le mie insistenze si decisero almeno a cercare in archivio l’origine e la provenienza del motore. L’Istituto alla fine mi disse che non poteva cedere un bene che non era di sua proprietà. Il motore era solamente in uso per scopi didattici; in realtà era di proprietà dell’A.M.!
A questo punto pensavano, e speravano, che avrei desistito. Ma io ritornai allo Stato Maggiore, che ancora una volta mi ascoltò con pazienza. Li informai che nonostante le loro ricerche fossero state infruttuose avevo trovato a pochi metri di distanza un Colombo dell’A.M. I miei interlocutori rimasero sbalorditi, ma non potevano esimersi dall’aiutarmi…

Si aprì una lunga trattativa, anche perché l’A.M. non se la sentiva di privare l’Istituto del motore, senza un valido motivo. Accompagnai i responsabili del Galilei allo Stato Maggiore; combinai cioè un “incontro triangolare”.

Volevo convincere l’Aeronautica a offrire all’Istituto nuovo materiale, in sostituzione del Colombo, sottolineando che era illogico utilizzare a scopi didattici un motore concepito negli anni Venti. Convinsi poi l’Istituto a richiedere formalmente la sostituzione del motore.
Finalmente partì una camionetta con degli avieri a ritirare il motore. Ma in attesa che fosse conclusa la pratica burocratica per la vendita all’asta, si pensò bene di depositarlo, visto che si trattava di un oggetto antico, al Museo dell’Aeronautica a Vigna di Valle.
A questo punto ricominciai a preoccuparmi. E avevo ragione! Infatti, appena il motore arrivò a Vigna di Valle, il responsabile del Museo lo esaminò e incominciò a sostenere che era un oggetto interessante per il Museo, che era sprovvisto di esemplari di quel tipo. Tutto quindi si bloccò.
Dopo ulteriori miei pellegrinaggi allo Stato Maggiore e al Museo, finalmente si deliberò di cedermelo, per non smentire ciò che per lungo tempo mi era stato promesso.
Sorsero altre complicazioni quando l’A.M. dovette “scaricare” un bene che non risultava in “carico” da nessuna parte. Ma, alla fine, il motore Colombo fu mio. Fui ovviamente l’unico a partecipare all’asta di vendita.
Sempre il G.A.V.S. mi segnalò a Roma un individuo che “trafficava” in vecchi motori di aerei. Andai a trovarlo. Viveva a Trastevere, nella zona più sporca e malfamata. Gli abitanti del quartiere mi osservavano come una bestia rara, lanciandomi sguardi poco rassicuranti… Mi recai all’appuntamento in giacca, cravatta e la 24 ore. Capii subito di aver fatto un errore. Mi sentivo, ed ero, un pesce fuor d’acqua.
Finalmente rintracciai l’individuo che cercavo in una specie di tetro magazzino, strapieno di cose strane. Gli parlai del motore. Mi osservò con attenzione, per valutare se fossi un pollo da spennare, o un ingenuo, o un folle…
Mi disse di aver avuto dei Colombo S.63. Li aveva recuperati a un’asta dell’A.M. anni prima. Con quattro motori Colombo aveva costruito una zattera, che doveva ovviamente navigare a velocità straordinaria sull’acqua. La sperimentò… E affondò.
Comunque disse che aveva conservato un altro Colombo, di cui apprezzava prestazioni e affidabilità, e che l’aveva ceduto a un suo conoscente che lavorava a Cinecittà.
Mi feci dare l’indirizzo e volai a Cinecittà. Il possessore del Colombo operava nel campo degli “effetti speciali” per i film. Aveva quindi macchinari di ogni genere, e tubi per l’“effetto vento”, in uno dei quali era stato installato il Colombo.
Riuscii a entrare a Cinecittà, benché non avessi il permesso, grazie agli scarsi controlli. Non trovai chi cercavo, ma gironzolai parecchie ore in uno strano posto pieno di mitragliatrici, cannoni, autoblindo e mezzi militari di ogni genere, veri o fasulli, che servivano per film. Trovai anche finalmente le “macchine per il vento”. Con calma, tra una ragnatela e l’altra, e tanta polvere, misi la testa in tutti quei tubi, finché con immensa soddisfazione e trepidazione trovai il Colombo!
La trattativa per il recupero del motore fu lunga e laboriosa. Tramite l’Aermeccanica (che stava lavorando sul Colombo dell’I-ABOU) trovai un motore aereo Rolls-Royce 150 HP perfettamente funzionante a costo abbordabile, poiché erano scadute le ore. Proposi uno scambio al romano di Cinecittà, che accettò di buon grado: avrebbe ottenuto così un motore più potente, più leggere e di marca più nota.
Concordai allora con il trasteverino il prezzo per il suo lavoro e, intuendo con chi avessi a che fare, precisai che la cifra era “tutto compreso”.
Così, alle due di una mattina, partii con la Fiat 131 familiare di mio fratello, con il motore Rolls-Royce nel bagagliaio. Arrivai alle 8.30, stravolto, all’appuntamento in periferia, a Roma. Qui trovai l’officina del trasteverino, in mezzo a catapecchie e costruzioni abusive. All’interno, tra i detriti, c’erano altri motori aerei d’epoca. Chiesi la provenienza, ma egli rimase sul vago.
Dopo un po’ arrivò il camion, con il Colombo ancora montato nella macchina del vento. Il camionista chiese di essere pagato. Il trasteverino sosteneva che il trasporto era a mio carico, mentre io ricordavo di aver concordato una cifra complessiva. Il camionista, impaziente, diventava sempre più minaccioso, ma io non mollai e, avviandomi verso la macchina, finsi di partire, dicendo che allora rinunciavo al motore. A questo punto tutto si appianò. In realtà, non avrei rinunciato a quel Colombo per tutto l’oro del mondo.
Ma non era ancora finita. Per togliere il motore dal tubo del vento ci volle tutta una giornata di lavoro. E dovetti smontarlo io personalmente, assieme al trasteverino! Anche quella volta avevo sbagliato l’abbigliamento! Stanchi, sudati e sporchi di olio, caricammo il Colombo sulla Fiat.
Pesa 160 chili, è lungo un metro e mezzo, alto quasi un metro e la 131 familiare è piccola!
Ma ero felice, perché prima di caricarlo l’avevamo messo in moto, dietro mia richiesta. Dopo quasi trent’anni avevo risentito finalmente quel rumore unico, per me inconfondibile, che mi dava sensazioni più forti di una bella sinfonia.
Un terzo motore infine fu reperito all’Istituto Tecnico Malignani di Udine. Con grande disponibilità della direzione mi fu possibile acquisirlo, sostituendolo con un altro. L’Istituto Malignani non era nuovo a queste operazioni. In passato aveva acconsentito alla cessione dell’MC 205 Veltro all’Aermacchi, che lo restaurò e lo rimise in volo.

Restauro del motore

Il motore del Caproni in un dépliant degli anni Trenta.
A destra, il motore dell'I-ABOU dopo il restauro.

Avevo così quattro motori: quello originale dell’I-ABOU e i tre reperiti come descritto. Decisi di far restaurare il motore originale, più uno di scorta, e utilizzai gli altri per i pezzi di ricambio.
Quando il motore fu consegnato all’Aermeccanica, aveva quasi 60 anni, aveva lavorato per oltre 30 anni e si era grippato con l’ultima messa in moto. Abbandonato alle intemperie, aveva riportato gravi danni: ossidazione, ruggine, corrosioni.
Sembrava veramente impossibile riuscire a ripararlo. Venne smontato, ogni pezzo fu esaminato a fondo, vennero sostituiti i pistoni e rinforzati i cilindri.
Vennero allargate le guide valvole, troppo corrose. Alla fine del restauro il motore, provato sul banco, diede risultati deludenti. Decisi di ricominciare da capo e affidai la lavorazione di pistoni e cilindri a un’altra ditta. Dopo un anno il motore fu riprovato sul banco e finalmente diede i risultati sperati.

Restauro della cellula

Restauro di varie parti della cellula.

Il restauro della cellula non ha presentato particolari problemi, poiché, stelando il velivolo, si constatò con sorpresa che la struttura lignea non era malandata come si sarebbe potuto pensare. Mi limitai quindi a far sostituire i piani di coda (gli originali erano completamente danneggiati).
Poi fu necessario qualche rinforzo in alcune centine. Fu infine riparato il galleggiante che si era “aperto”.
Più impegnativo fu invece il restauro del serbatoio, di parte della capottatura, dell’impianto antincendio, della spirale/radiatore del circuito dell’olio e di altre piccole componenti.
Tutta la ferramenta fu ripulita, sabbiata, passata ai raggi X e ricontrollata con cura.

Strumentazione

Pannello degli strumenti.

Anche per la bussola occorsero anni di ricerca. Quando ormai ero quasi rassegnato all’impossibilità di trovarne una, il G.A.V.S. mi segnalò che in un negozio di Roma era forse esposta una bussola Pezzani mod. 2, in dotazione appunto al Ca 100.
La acquistai subito. Purtroppo lo strumento era incompleto. Un giorno raccontai queste vicissitudini a un carissimo amico. Mentre gli parlavo della bussola mi interruppe: «Ma… una bussola come questa… io l’ho in casa, sopra il camino».
Il giorno dopo un fattorino mi consegnò in ufficio lo strumento in questione, inviato dal mio amico, con una simpatica lettera. Anche questa bussola era incompleta; ma fortunatamente i due strumenti mancavano ciascuno di parti che erano invece presenti nell’altro. Di due se ne ottenne una.
Infine l’orologio. Anche qui la storia è analoga a quella della bussola. Riuscii a trovarne due incompleti, che consentirono di ottenerne uno perfetto.
Trovai alcune eliche presso la famiglia Caproni, che mi fornì anche libri e manuali di manutenzione.

Conclusioni

Restaurare un aereo antebellico italiano è oggi un’impresa quasi impossibile. Non ci sono anzitutto aerei  disponibili, né motori, né parti di ricambio. Io ci sono riuscito grazie a un insieme di circostanze fortuite, che temo siano irripetibili.

Il Ca 100 era un aereo molto diffuso, così come il motore Colombo. Quindi, con fatica, sono riuscito a recuperare gli unici pezzi ancora esistenti. Il Caproncino inoltre volò fino alla fine degli anni Sessanta e ciò aumentava la probabilità di ritrovare qualcosa.
Altra circostanza fortunata fu che l’I-ABOU non era ancora stato radiato dal R.A.N. (Registro Aeronautico Nazionale), nonostante fosse un rudere da decenni. Evviva la lentezza della nostra pubblica amministrazione!
Quindi fu possibile riottenere il Certificato di Navigabilità come se venisse fatta una normale revisione dopo la scadenza delle ore della cellula e del motore.

Esiste ancora l’impresa costruttrice (la Caproni è stata incorporata dall’Augusta) e il R.A.I. l’ha potuto considerare come un velivolo moderno!
Da un punto di vista tecnico, ho avuto la fortuna di trovare ditte certificate che hanno accettato di restaurarlo. Ma forse non accetterebbero di rifarlo. Anch’esse, non abituate a lavorare su simili antichità, hanno dovuto superare continue difficoltà per un lavoro che non rientrava nella loro routine.
Posso affermare che il mio è un caso unico. All’estero è diverso; si trovano addirittura ditte specializzate in questo tipo di restauro.
Ovviamente si possono eseguire restauri statici. Anche queste iniziative sono auspicabili, ma hanno un’altra poesia. Un aereo restaurato statico è un documento storico, ma ha odore di polvere, di stantìo, di muffa. Suscita ricordi e sensazioni, ma sembra un fantasma.
Quando invece si entra nella cabina di un aereo volante, si sente una fragranza mista di olio, grasso, benzina, gomma e cuoio. Il motore che trasuda e la goccia d’olio sul pavimento lo rendono vivo…
Quando l’aereo si mette in moto, si sente il rumore inconfondibile, comincia a vibrare, la strumentazione si attiva… sembra proprio che abbia un’anima.

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Cesare Baj

Il “Caproncino”

Un piccolo aereo dalla grande storia, riportato alla vita da Gerolamo Gavazzi

In Europa esiste un solo idrovolante degli anni Trenta tutto originale e in condizioni di volo. È il Caproni CA 100 idro I-ABOU, un tipo noto a generazioni di comaschi come “Caproncino”.
La storia della resurrezione dell’aereo è narrata nel libro Vecchie ali sul lago, scritto da Gerolamo Gavazzi. È una storia affascinante, una vera avventura di vita per  il proprietario e che ha portato a un risultato che rimarrà impresso per sempre nella memoria collettiva del popolo dei piloti e degli appassionati di aviazione.
Il punto di partenza è un mucchio di legna mezza marcia e di ferro arrugginito. Ai limiti della riconoscibilità come aereo, quel materiale, che un tempo era stato l’I-ABOU, si trovava in un prato da quindici anni, esposto alle intemperie. Il Club, proprietario di quel “materiale”, lo aveva dato a un socio, industriale della Brianza, per pochi spiccioli. Era la fine degli anni Sessanta, un periodo in cui il Club non si poteva permettere di rimettere in funzione un aereo che aveva finito le ore, sebbene fosse già allora un aereo storico, non molto tempo prima immortalato in parecchie scene del film Gli Scarpnoni del Cielo, assieme ai Macchini.

Era un periodo in cui Caproncini, come alcuni Macchi MB 308, ormai inservibili, erano finiti nella stufa a legna che riscaldava l’aula didattica. In alcune lezioni tenute nel 1970, anno in cui ho incominciato a volare, penso di non avere avuto freddo in quanto riscaldato dalla fusoliera dell’I-EMAM, per esempio. Si narra di motori Colombo portati via da soci o amici di soci come ricordini o addirittura rottame di ferro.

 

Anni Sessanta: partenza del Caproni dal pontile.
Si riconoscono i meccanici Biraghi e Riedo.

Più o meno nello stesso periodo il Club ha ceduto il Caproncino I-DISC, per qualche motivo ritenuto non più economicamente sfruttabile, alla famiglia Caproni. La contropartita doveva essere un nuovo aereo o la rimotorizzazione di un aereo del Club. Non è simpatico dirlo, ma nulla è giunto quale contropartita al Club. Diciamo che abbiamo la soddisfazione di sapere che il bellissimo I-DISC, esposto al Museo Caproni di Trento, è stato “donato” dall’Aero Club Como, anche se ciò non è scritto sui cartellini. L’I-DISC, per la cronaca, dopo essere stato acquisito e restaurato come maquette dalla famiglia Caproni, ha fatto una bellissima figura al centro della Galleria di Milano, negli anni Ottanta, ove è rimasto esposto per parecchie settimane.

 

Il Caproni in flottaggio all'Idroscalo di Como.

 

I primi anni Settanta erano un periodo particolare per il Club. Basti pensare che ai semiacrobatici “Macchini” MB 308, ai Caproncini, al magnifico Piper Super Cub I-OLMO, acquisito nel 1966, era preferito da molti soci del Club il minuscolo e - detto tra noi - carciofesco Cessna 150, solo perché era dotato di radio e di strumentazione moderna, che evocava quella degli aerei di linea. C’era una gran voglia, tipica degli anni sessanta e settanta, di farla finita con il passato e di evolversi verso il “nuovo”, anche se poi chi si stava muovendo verso il “nuovo” spesso non si accorgeva di buttare al vento preziosissimi pezzi, per non dire interi patrimoni di “vecchio”.
Per ritornare al filone principale della nostra storia, bisogna dire che Gavazzi e l’aviazione tutta hanno avuto la fortuna che l’I-ABOU non è finito in una stufa o nel museo di un’importante famiglia di costruttori aeronautici, ma nel cortile del già citato industriale della Brianza, che al momento giusto ha restituito senza troppe resistenze ciò che aveva preso e malamente conservato.
La storia del restauro è una storia di amore tra Gerolamo Gavazzi e quell’opera dell’arte e dell’ingegno umano che è il Caproncino. Rimandiamo al suo libro chi desidera conoscere i dettagli della vicenda. Solo ricordiamo un dettaglio curioso, che riguarda il motore. Dopo aver ricuperato cinque o sei motori originali Colombo, seguendo piste da vero detective, Gavazzi si trova in uno stato di sconforto, non avendo speranza di poter riportare in vita quella ferraglia ormai inservibile. Ma la fortuna aiuta gli audaci. Scopre che a Roma, precisamente a Cinecittà, un motore Colombo, asportato decenni addietro da un Caproncino, è usato come “macchina del vento”. Attraverso una serie di peripezie, che lo porteranno negli scantinati di Trastevere a trattare con incredibili personaggi, riesce a impadronirsene e scopre che l’uso ininterrotto ha fatto sì che il motore sia in buono stato (si conferma la vecchia regola che i motori si conservano bene quando sono usati).
Gavazzi, in cinque o sei anni di lavoro e dopo un ingente investimento economico, giunge dunque a rimettere un Caproncino in condizioni di volare. Un’impresa ciclopica, che riscuote un meritato plauso generale.

Inaugurazione del Caproni I-ABOU
dopo il restauro.

All’inaugurazione, nel 1991, giunge all’Aero Club Como il Gotha dell’aviazione italiana. Rappresentanti di case costruttrici, generali, sottosegretari, la contessa Mariafede Caproni, giornalisti e altre personalità, in tutto 800 persone, osservano ammirati le evoluzioni del rinato CA 100, pilotato dal collaudatore Zorzoli.
È proprio un giorno di gloria per l’Aero Club Como e per l’aviazione italiana. Negli anni successivi Gavazzi usa il Caproni in modo saltuario e infine, poco considerato dall’amministrazione dell’epoca del Club e sollecitato dall’Aeronautica Militare Italiana, lo porta al museo di Vigna di Valle, ove resterà per alcuni anni.
Infine, nel 2004, fortemente incoraggiato da un Consiglio direttivo sensibile alla storia del volo idro, lo riporta a Como, sua culla e sede naturale.
Gavazzi decide nobilmente di adottare una politica di grande apertura e mette a disposizione l’aereo di tutti i soci del Club. Gradisce anche che alcuni piloti del Club si abilitino alla macchina. Chi scrive queste righe è il primo abilitato all’impiego della magnifica macchina, cosa che considera una fortuna pari al vincere al superenalotto.

Il Caproni in flottaggio sul redan, pilotato da Cesare Baj.

Non è facile descrivere l’emozione di pilotare un CA 100 del 1935 come pilota responsabile del volo. È come per un violinista suonare uno Stradivari. È come poter sfogliare sulla poltrona di casa il Codice Atlantico di Leonardo (oggi prerogativa del solo Bill Gates).
Ma quando ci si trova ai comandi l’emozione passa immediatamente. Si tratta di pilotare al meglio un aereo, con le sue peculiarità, le sue caratteristiche, i suoi pregi e difetti. Un pilotaggio sicuro richiede freddezza. La sola cosa che conta è riportare l’aereo integro sulla superficie. Che sia una replica della flying boat di Curtiss, dell’Hydravion di Henri Fabre, uno Space Shuttle o appunto il Caproncino poco importa. Poi ci sarà tempo per apprezare appieno l'importanza e la solennità della cosa, ma intanto quel che conta è dare il massimo di sé stessi senza farsi distrarre.

Alessandro Martinelli ai comandi del Caproni.

I controlli pre-volo sono quelli tipici che si fanno su qualsiasi aereo. La benzina si controlla a vista, guardando nell’unico serbatoio posto tra le ali superiori, eventualmente con una stecca di misura, oppure azionando l’apposito comodo misuratore posto sul fianco destro della cabina: lo si porta a fondo corsa all’indietro e poi in avanti, fino a che si blocca sul valore in litri della benzina presente.
Ci si deve ricordare di rimuovere i cappucci metallici dei tubi di scarico; questi sono rivolti verso l’alto e, se lasciati liberi ad aereo fermo, potrebbero essere ostruiti da oggetti o animali. Un altro controllo peculiare è che le punterie, che sono allo scoperto sopra le teste dei cilindri, siano ben ingrassate.
Dopo aver sistemato l’eventuale passeggero nel posto anteriore, ci si siede in quello posteriore e si allacciano le cinture, che sono due spallacci, e si veste l’apposito caschetto e gli occhiali.

È il momento di avviare il motore. Bisogna dire subito che governare un vetusto motore Colombo, uscito dalla fabbrica 70 anni fa, è una piccola impresa. L’avviamento, in alcuni modelli di CA 100, avviene a manovella, mentre nell’I-ABOU si attua grazie a un motore elettrico a 24 volt fissato al pavimento della cabina. L’aereo non possiede batteria. Dunque una batteria esterna è collegata con due speciali spine ad altrettante prese poste sulla fusoliera. Un assistente, al momento giusto, stabilisce il contatto e il motore di avviamento aziona l’elica. Più facile da eseguire con l’aereo sul carrello, per un successivo alaggio con il motore in moto, l’operazione è più difficile con l’aereo al pontile. Infatti, appena il motore parte, l’aereo si muove e l’assistente deve essere lesto a tirare il cavo per estrarre le spine dalle prese sulla fusoliera e poi ad evitare i piani di coda dell’aereo ormai in movimento.
Dal punto di vista del pilota, la procedura di avviamento prevede l’apertura del rubinetto della benzina, l’apertura del rubinetto del cicchetto, l’azionamento della pompa manuale del cicchetto, la chiusura del rubinetto del cicchetto, l’inserimento dei magneti, la regolazione della manetta del gas e di quella dell’anticipo e infine l’azionamento della manovella del cosiddetto “magnetino”, che fornisce alle candele un’extra-corrente. Mentre si aziona il magnetino si fa cenno all’assistente di stabilire il contatto sulla batteria esterna.

Il Caproni in flottaggio lento.

La manopola della manovella del magnetino è in metallo, con un nottolo di legno. Nel farla girare il pollice e l’indice della mano destra tengono il nottolo di legno, ma vengono periodicamente in contatto con la parte metallica. In quei momenti una corrente di amperaggio bassissimo, ma di parecchie migliaia di volt, si trasmette al pilota. Per evitare che ciò accada lo scrivente usa un guanto isolante.
Se tutto va bene si ha l’accensione in uno o due cilindri e subito dopo negli altri. Il motore del Caproncino fa un rumore molto tipico e “di soddisfazione”, favorito dagli scarichi a tubo aperto. Il motore gira “rotondo” e senza le vibrazioni a cui siamo abituati sui moderni aerei a quattro cilindri contrapposti.
I suoi sei cilindri in linea gli conferiscono questa piacevole caratteristica.
Dotato di timoncini fissi sempre immersi nell’acqua, il Caproncino si governa piuttosto bene sulla superficie, a bassa velocità. Più critica la situazione se c’è vento, a causa della grande e multipla velatura e della relativamente piccola dimensione dei timoncini.
Il flottaggio si fa con il motore al minimo - 700 giri - e, come con tutti gli idrovolanti a galleggianti, con la cloche tutta all’indietro. In presenza di onde l’ampia elica è colpita facilmente dagli spruzzi d’acqua, ma per fortuna la blindatura del bordo di attacco offre una notevolissima protezione. Con questo aereo è comunque sconsigliabile dare tutto motore per il decollo su una superficie mossa, perché in quel caso gli spruzzi agiscono come mazze sulle povere pale e possono anche farle a pezzi.
Le manovre sull’acqua ad alta velocità presentano una certa difficoltà per le la forma degli scafi dei galleggianti. Dotato di un redan (o gradino) basso e di parte posteriore dei galleggianti non troppo angolata, il Caproncino è lievemente critico nelle ultime fasi della corsa di decollo. Tenendo un assetto “piatto” l’aereo scivola bene sulla superficie, ma l’angolo di incidenza delle ali è lungi dall’essere quello che consente il decollo. Tenendo un assetto più cabrato si ottiene un angolo di incidenza delle ali più favorevole, ma si fanno toccare le code dei galleggianti in acqua, cosa che aumenta la resistenza e rende difficile accelerare fino alla velocità di distacco.

Il caproni in volo (foto di Paolo Franzini).

Dunque il decollo, soprattutto ad aereo carico e in assenza di vento, richiede l’adozione di espedienti particolari. Uno consiste nell’accelerare fino a una velocità un po’ superiore a quella del distacco e nel tirare decisamente la cloche. Ciò fa immergere le code nell’acqua, ma le ali ormai portano in modo esuberante e sono in grado di estrarre letteralmente l’aereo dall’acqua, vincendone la resistenza.
Un altro espediente consiste, nella fase finale della corsa, nel dare qualche strappetto all’indietro alla cloche e rilasciandola subito dopo. Le code affondano per qualche istante, ma le ali si mettono a portare e tirano un po’ fuori i galleggianti dall’acqua, permettendo all’aereo di accelerare un poco (più di quanto sia rallentato dalle code in acqua). Dopo alcuni strappetti l’aereo, ormai leggero, ha accelerato a sufficienza e si stacca. Un altra tecnica che si può adottare nelle ultimissime fasi della corsa sul redan, se la superficie è calma, è il far pesare l’aereo più su uno scarpone che sull’altro, dando la cloche decisamente su un lato (meglio a sinistra; altrimenti dalla parte del vento, se c’è una componente laterale). Per tenere la direzione si dà piede dalla parte opposta. La parziale estrazione di uno scarpone dall’acqua fa diminuire la resistenza e favorisce il distacco.
Dal posto posteriore, che è quello del pilota, la visibilità in avanti è molto scarsa, per non dire pressoché nulla, in tutte le fasi del flottaggio, come in quelle del volo. Dunque per essere certi di non andare contro un ostacolo sulla superficie si devono fare leggere e continue “S”.
Il Caproncino in volo è il più facile degli aerei. Docile, reattivo, non pare nemmeno un idrovolante. Fa un “180” in un fazzoletto, risponde ai comandi come una farfalla, scodinzola, sollecitato dalla pedaliera, che pare di andare sugli sci. Gli effetti asimmetrici consentono di fare una virata verso sinistra decisamente più rapida che verso destra.
È particolarmente emozionante vedere il paesaggio scorrere dalla cabina aperta, con il vento che ti lambisce il viso in piccoli turbini. L’incastellatura delle due ali per lato, rese solide da un groviglio di tiranti, appare in tutta la sua complessità quando si alza il muso decisamente verso il cielo, per fare uno stallo o una delicata viratina in cabrata.
Il Caproni non possiede invece doti di grande arrampicatore, soprattutto se è carico, ma i suoi 200-300 piedi al minuto li tiene bene. Dipende anche dall'elica usata. Sull'I-ABOU si è notata una grande differenza da un'elica all'altra.
In crociera, con il motore a 1500-1600 giri, viaggia a 120-130 km/h.

Gerolamo Gavazzi in volo sul Caproni.

Sono da tenere bene d’occhio le temperature, che nelle fasi della salita e di volo lento tendono a raggiungere livelli critici per una buona conservazione del motore.
L’aereo è dotato di un trim a leva, ma non c’è molta necessità di usarlo nelle varie fasi del volo, una volta che sia regolato per la crociera. È presente anche uno smagritore o “correttore di quota”, sempre a leva, il cui pomello riporta incisa, su ciascuna delle tre faccette, la scritta “ALTA QUOTA”.
Il Caproncino stalla in modo dolce e progressivo e la rimessa è facile applicando la tecnica standard.
Nel corso del volo si deve prestare sempre una grande attenzione al buon funzionamento del motore. Lo “strumento” più sensibile, che può evidenziare immediatamente un’irregolarità di funzionamento, è il proprio orecchio. Frequenti occhiate alla pressione dell’olio e ai termometri sono opportune.
L’ammaraggio si fa nel solito assetto cabrato, facendo toccare contemporaneamente redan e code dei galleggianti. Questo assetto è tuttavia lievemente piatto. Una strategia prudente consiste nel compiere ciò che modernamente è chiamato “ammaraggio di coda”, ovvero un contatto con le code dei galleggianti, che sfiorano per prime l’acqua. Appena dopo tocca il redan e l’aereo, dopo un paio di oscillazioni, si stabilizza nella sua corsa di decelerazione. Il fatto che le code tocchino appena prima del redan è l’indice che l’assetto dell’aereo è un buon assetto cabrato di sicurezza e che la velocità è confortevolmente bassa. Se si esagera, ovvero se l’assetto è troppo cabrato, si ottiene però un effetto poco desiderabile: le code toccano, inducono un abbassamento del muso e fanno tuffare la porzione medio-avanzata dei galleggianti nell’acqua, cosa che induce un indesiderato e sgradevole movimento oscillatorio. In tutti i casi, dal momento del contatto in poi, la cloche deve essere tutta a cabrare fino a quando l’aereo sia sceso in modo completo dal redan, passando alla fase del flottaggio in dislocamento.
 

Un Caproncino al Lido di Ostia negli anni Trenta.

Come con ogni idrovolante, un ammaraggio assistito, ovvero con un po’ di potenza, è più dolce, ma il Caproncino ammara facilmente anche con il motore al minimo, se si bada di fare un buon arrotondamento e di portare il rateo di discesa pressoché a zero nel momento del contatto.

 

L’ammaraggio a specchio viene benissimo. Non potendo contare sulla precisione dei vecchi strumenti presenti sul cruscotto, è meglio fare tutto “a naso”, ovvero basandosi sulla propria esperienza e sulle sensazioni di reattività dei comandi. Si imposta a vista l’assetto ottimale per il contatto e si dà tanta potenza da avere il rateo che si percepisce come “naturale” per il contatto.
In flottaggio, prima di giungere al pontile, si spegne il motore escludendo i magneti. In precedenza è bene aver fatto una prova istantanea di magneti a massa, per essere certi che il motore si spenga nel momento desiderato.
Dopo il volo si deve lavorare parecchio: aprire i portellini dei galleggianti, rimuovere l’acqua nei compartimenti con la spugna, rimettere tutte le coperture all’aereo, ripulirlo dagli abbondanti trafilaggi d’olio, ricaricare le batterie esterne e quella della radio.
Quando si pilota un aereo d’epoca con motore ugualmente d’epoca è bene essere sempre psicologicamente pronti all’emergenza. Un’eventuale piantata di motore deve trovare il pilota preparato a un ammaraggio o atterraggio di fortuna nel sito che assicuri i minimi danni.
In caso di incendio l’aereo è dotato di un rilevatore che azione il cosiddetto “Diavoletto”, un pistoncino metallico rosso che “spara fuori ” sul cruscotto, e di un sistema di estinzione, che si aziona con una maniglietta posta sotto il cruscotto, a destra.
L’emergenza più probabile è quella idro-meteorologica, ovvero che le condizioni di vento e superficie non siano più adatte all’ammaraggio o al flottaggio, una volta che l’aereo sia già in volo. In questo caso il dirottamento su una superficie adatta, presumibilmente su un piccolo lago, è una scelta necessaria.
Se si ammara in un discreto vento, è bene non affrontare una virata sottovento per portarsi all’approdo, cosa che potrebbe determinare il danneggiamento dell’elica, colpita dagli spruzzi, ma lasciare l’aereo con il muso al vento e farsi trainare a riva, a motore spento, con un’imbarcazione.

 

Arrivo del Caproni in hangar e montaggio da parte del personale tecnico dell'Aero Club.

Il Caproni ha assunto un ulteriore importante significato da quando l'Aero Club Como ha acquisito la certificazione per effettuarne la manutenzione. Inutile dire quanto prestigioso sia per una struttura tecnica lavorare su una macchina di quel genere.
Pilotare un Caproni CA 100 a 70 anni dalla sua fabbricazione è un’esperienza unica, che molti soci dell’Aero Club Como hanno potuto fare e potranno fare negli anni a venire grazie alla magnifica realizzazione e alla generosità di Gerolamo Gavazzi.

 

 

Gerolamo Gavazzi in volo sul Lago di Como.

 

 

 

     
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