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Aero Club Como
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D-EARS

 

Lake LA4-200 e LA 250

Il Lake è l’aereo che ha conferito alla scuola di volo di Como per 40 anni il primato di offrire istruzione e possibilità di volo sui due tipi fondamentali di idrovolanti, quelli con galleggianti e quelli a scafo centrale. I tipi posseduti dal Club sono il LA-4-200 "Buccaneer" ed "EP" e il LA 250 "Renegade".

L'ultimo posseduto è un EP modificato con elica tripala a passo reversibile ed equipaggiato con strumentazione di navigazione moderna, comprendente due GPS e l’autopilota.
Essendo anfibi a scafo centrale, il Lake possisdono due galleggiantini sotto le ali, che fungono anche da serbatoi supplementari, e hanno il motore in posizione elevata, per tenere l’elica a debita distanza dall’acqua.
I Lake hanno ottime prestazioni di volo e un'eccezionale visibilità dalla cabina.
Il motore è per i LA4 il Lycoming IO-360 a 4 cilindri, che eroga 200 HP a 2700 giri, e per il LA 250 il Lycoming IO-540 che eroga 250 HP a 3576 giri.

L'ultimo Lake posseduto, l'I-DEARS, è stato venduto nel 2013. La ragione risiede nelle condizioni del Lago di Como, la cui superficie è sistematicamente invasa da onde di imbarcazioni, tali da rendere l'impiego di questo tipo di idrovolante problematico.

L'Aero Club Como mantiene la prerogativa di fare scuola sia su aerei con galleggianti sia su aerei a scafo in quanto continua a offrire istruzione sui Lake e si è dotato di un Republic "Seabee". 

 

Lake EP 

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SCHEDA TECNICA

D-EARS

 

Tipo  LA4-200
Motore Lycoming IO-360-A1B6
Potenza  200 hp a 2700 rpm
Elica Mt-Propeller MTV-12-B-C-R(M)/CRLD188-119a
Diametro elica 74 in / 188 cm
Lunghezza 24’ 11’’ / 7,59 m
Altezza 9’ 4’’ /  2,84 m
Apertura alare 38’ / 11,58 m 
Superficie alare 164 sq ft / 15,23
Peso massimo al decollo 2600 lbs / 1180 Kg (2690 lbs / 1220 kg con tip piene carburante)
Peso a vuoto 1930 lbs / 876 Kg
Carico utile 670 lbs / 304 Kg (760 lbs / 344 kg con tip piene carburante)
Carburante utilizzabile 54 US Gal. / 204,39 l / 321 lbs
Consumo  38 l/h / 10 gal/h / 60 lbs/h (2000 ft / 23’’ / 2400 rpm )
Autonomia 5 h 20 min
Velocità di crociera  110 Kts
Velocità massima (VNE) 146 Kts
Posti a bordo  4

Informazioni aventi puro valore statistico, non usabili per la pianificazione del volo e il pilotaggio.

 

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Segue un articolo sull'aereo, dal libro In volo sull'acqua, con un completamento relativo al neoacquisito Lake EP D-EARS. Tratta dei diversi tipi di Lake posseduti dal Club.

 

Cesare Baj


I Lake

 

I Lake sono le flying boat, ovvero gli idrovolanti a scafo, per uso civile più diffusi
del mondo e quelli che sono stati costruiti per più tempo e nel maggior numero
di esemplari.

 

Il Lake LA 250 I-AQUA, usato per 22 anni all'Aero Club Como.

Ci sono aerei che hanno più storia, più personalità, più fascino di altri. Nel campo degli idrovolanti, che sono già in sé aerei particolari, è facile trovarne. Pensiamo al primo idrovolante di Henri Fabre, che, a vederlo nelle foto sbiadite del 1910, pare quasi impossibile che abbia potuto volare, alle macchine della Coppa Schneider, all’MC 72, al Navy-Curtiss NC4 con cui Read compì nel 1919 la prima traversata atlantica della storia, all’S 16 ter di de Pinedo, agli S 55 di Balbo, ai “Clipper” della Pan Am (il Sikorsky S 42, il Martin 130 e il Boeing 314), ai Latécoère che hanno conquistato l’Atlantico del Sud condotti da Mermoz e Saint Exupery, al Catalina, al Canadair, allo Shin Meiwa.
Si tratta, in tutti i casi di aerei che hanno fatto la storia dell’aviazione, che hanno consentito di conquistare continenti e oceani, strumenti di lavoro e vita per moltissime persone, fornitori di servizi impagabili per intere popolazioni e in certi casi vere macchine salvatrici di uomini.

Il francese Olivier de Pramont ha compiuto con il suo Lake Buccaneer un viaggio di 5 anni con moglie
e tre figli, dalla Siberia alla Patagonia. Sopra, da sinistra, l'aereo sulle cascate dell'Iguazu; in un porto
con i figli e figlie in un momento di relax; sul Rio delle Amazzoni.

 

Nell’elenco abbiamo volutamente evitato di menzionare gli idrovolanti leggeri, per parlarne a parte. Ci sono idrovolanti leggeri di grande personalità sia nel campo delle flying boat, ovvero degli idrovolanti a scafo, sia nel campo degli idrovolanti con galleggianti. Nel campo degli idrovolanti con galleggianti il Piper Super Cub, per esempio, di personalità ne ha molta, ed è per questo che è così amato dai piloti comaschi, che lo usano dal 1965, così come di personalità ne ha il De Havilland Beaver, mentre nel campo degli anfibi a scafo sia il Republic Sea Bee, anche protagonista di un serial televisivo degli anni Cinquanta, sia i Grumman hanno avuto una notorietà eccezionale. 

 

Immagini che evidenziano la costruzione estremamente solida dei Lake. Il LA4 a sinistra
ha addirittura tre sci installati per operare regolarmente sulla neve nella stagione invernale.

 

Ma veniamo al Lake. Nato fortunato, è stato prodotto in un numero veramente grande di esemplari, oltre 1300. Anche di Sea Bee è pieno il mondo, essendone stati prodotti circa 1000, ma la produzione è cessata quasi subito dopo che era iniziata, nel 1947. In quel momento era molto più redditizio costruire per i militari che dedicarsi a soddisfare le esigenze di famigliole che pagavano a rate.

 

Lake Bucaneer I-AIIA che flotta sul redan a Como.

È così che nei cieli della Corea troviamo molti aerei della Republic, mentre i possessori di Sea Bee incominciano ad accaparrarsi i pezzi di ricambio esistenti. Il Lake, al contrario, è un aereo che ha avuto un ininterrotto sviluppo e che oggi, a 56 anni dalla nascita, è ancora sostanzialmente in produzione, sebbene negli ultimi anni i diversi proprietari della fabbrica abbiano vissuto alterne vicende.

 

Lake I-AQUA in rullaggio a Venegono.

I giudizi sul Lake - di chi se ne intende, naturalmente - sono molto positivi. L’aereo è considerato la punta avanzata nel campo delle progettazioni di anfibi leggeri, fiorita negli anni Trenta, interrottasi con la seconda guerra mondiale e ripresa con vigore negli anni immediatamente successivi.
In un vasto panorama che ha visto nascere e in alcuni casi affermarsi la macchina della Goodyear, quelle di Percival Spencer - la Spencer Air Car, il Sea Bee, il Trigull - l’italiana Siai Nardi FN 333 Riviera e un’infinità di autocostruiti e di aerei rimasti alla fase di prototipo, il Lake ha dimostrato di essere il progetto più solido, più completo e anche il più longevo e protagonista di una lunga evoluzione tecnica. A beneficiarne sono le migliaia di piloti che dalla metà degli anni cinquanta hanno potuto avvicinarsi al volo su idrovolante a scafo centrale in modo sicuro ed economico. 

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Copertina stesa del libro sui Lake.

Chi voglia avere più informazioni sulla storia dei Lake può consultare il mio libro I Lake dalla A alla Z. Qui veniamo invece subito a parlare dei Lake che hanno solcato le acque del Lario, ovvero di quelli usati a Como.
Il primo fu acquistato da persone che erano veri pionieri nella gestione di un aero club. In un mondo in cui pochi in Italia parlavano in inglese, in cui sugli aerei dell’aviazione generale non c’erano ancora le radio, in cui andare negli Stati Uniti costava una fortuna, in un momento in cui i dirigenti dell’Aero Club erano soliti, verso fine mese, andare su qualche spiaggia a fare voli di propaganda per pagare un esiguo stipendio all’unico istruttore, unica alternativa al mettere mano al portafogli, ebbene in un mondo e momento come quello il Club decise di acquistare un Lake.
Una scelta pionieristica ed eroica, fatta da matti dello stesso tipo di quel signor Ulk, che in un certo momento della storia dell’umanità non rimase impaurito, come i suoi conoscenti, dal fumo che si sprigionava da due pezzi di legno strofinati con sufficiente energia uno contro l’altro, oppure da quel discendente di Ulk che fin da bambino aveva trovato irresistibile il fascino di un oggetto tondo che rotola su una superficie oppure ancora da quei malati di mente che, trovandosi davanti un’interminabile distesa di acqua, hanno voluto andare di persona a vedere se da qualche parte finisse e che cosa c’era al di là.

I tre Lake LA4-200 posseduti dal Club prima
del D-EARS. Dall'alto, I-BUKA, I-COMM e I-AIIA.

Insomma quei dirigenti del Club non sapevano bene dove sarebbero andati a finire, come tutti i loro citati predecessori, e si stavano veramente affacciando sull’ignoto, ma non si sono tirati indietro e hanno fatto il passo, veramente enorme per l'epoca.

Dunque hanno incaricato l’unico istruttore del Club, Pio Roncalli, pilota di caccia della seconda guerra mondiale in pensione, bergamasco al 100%, non una sillaba di inglese, di andare a Tomball, nel Texas, a provare l’aereo.

Non si sa come sia giunto fin nel cuore del continente americano né come se la sia cavata con la lingua e con la logistica, ma siamo certi che quando si è trovato ai comandi del Lake sapeva perfettamente e amorevolmente parlare a tu per tu con il piccolo anfibio, anche se era la prima volta che montava su un idrovolante a scafo. Roncalli, come era tipico di quella generazione di piloti, aveva considerazione solo per due cose: l’acrobazia e il volo in formazione. L’acrobazia la faceva con tutti i piccoli idrovolanti del Club, e non solo con il Macchino, su cui lo scrivente si ricorda di essere stato introdotto al looping, al tonneau, alla vite, ma con il Piper PA 18 e addirittura con il Cessna 150, con 100 cavalli, che non ha potuto evitare il tonneau nelle mani di Roncalli (per la cronaca, non gli è piaciuto e non lo ha fatto più, dopo la prima e unica volta). Il volo in formazione lo faceva con qualsiasi allievo che gli capitava a tiro; lo mandava in volo con un aereo e un paio di brevi istruzioni (non c’era radio a bordo a quei tempi) e lui, con un altro allievo, con un altro aereo, a seguirlo a distanza ravvicinata in tutte le manovre.
Nessuno ci può riferire intorno alla relazione fatta da Roncalli al suo ritorno da Tomball, ma lo scrivente (che lo ha avuto come istruttore quando ha incominciato a volare) riesce a immaginare perfettamente quello che può aver detto, con un perfetto accento orobico: «Massì, l’è un aereo un po’ del casso, ma è anfibio, ha quattro posti, è bello solido, fila, consuma poco; certo, ha un difetto: non ha la cloche, ma pasiensa; un pregio ce l’ha: non ha proprio l’ala bassa, da caccia, ma quasi, certo meglio dei carciofi ad ala alta che abbiamo qui noi; non mi hanno fatto fare un casso [looping, tonneau, viti, chandelles rovescie n.d.a], ma appena arriva vediamo come se la cava».
Il Lake preciso da acquistare il Club lo ha poi trovato in Finlandia, presso il dealer europeo della Lake, una gentile signora e capacissima pilota, che ha raccontato incredibili avventure di vita con quell’aereo nei climi gelidi della Scandinavia, tra cui un avvicinamento a un aeroporto durante una nevicata dopo che il portello era volato via.

Il Lake I-AIIA nel Canale della Giudecca,
a Venezia.

L’aereo è arrivato a Como portato da questa signora e da Edoardo Albonico, allora appassionato socio del Club, ormai quasi istruttore, e immatricolato come I-BUKA (poco fantasiosa contrazione di Buccaneer).
In aviazione, almeno in certi momenti, sembra che ci sia una regola: quanto più un aereo è bello, è stato acquistato convenientemente, serve, è raro, è costato fatica, tanto più breve è la sua vita. L’I-BUKA è durato poco, venendo perso in un passaggio basso su una villa posta sulla riva di un’isola del Tirreno. Quando, per un errore di pilotaggio, l’estremità dell’ala ha toccato la superficie a una velocità prossima alla massima (146 MPH), il muso si è tuffato in acqua e l’aereo è affondato. Tutte vive le persone che erano a bordo, anche se una di esse non ha proprio alcun motivo di mantenere un bel ricordo di quella vicenda.
Nel 1980 il ricordo del “Buka” è ormai lontano, il Consiglio direttivo è completamente cambiato e il “parco-piloti” è del tutto rinnovato. Il presidente Musumeci, persona dai forti difetti corroborati da fortissimi pregi, ha decisamente rilanciato l’attività e ha fatto un mutuo per acquistare un nuovo Lake Buccaneer. Unico Lake nuovo dei cinque acquisiti dal Club, è immatricolato come I-AIIA. Questo nome richiede sempre due o tre ripetizioni quando i controllori lo riportano come “I-AIAA”, “I-IAIA”, “I-AI... potete ripetere il nominativo”, ma è stato imposto dall’Aero Club d’Italia, che ha concesso un’agevolazione sul mutuo e che ha riciclato sul povero Lake il nominativo che era stato un paio di anni addietro affibbiato al Cessna Rocket messo su galleggianti, rimasto due anni in hangar e poi smantellato, in quanto risultato non certificabile come idrovolante.

Il Lake I-AIIA condotto da Baj (primo a sinistra) fino in Lapponia, a Rovaniemi, nell'estate del 1981.
Si noti la capacità di carico del piccolo anfibio 

Con l’I-AIIA abbiamo fatto conoscere all’Italia e all’Europa che l’idrovolante non solo non è morto nel nostro continente, ma che è vivo e vegeto. L’aereo partecipato anche a tre Giri aerei d’Italia.
L’I-AIIA durerà ben 20 anni, vera nave scuola, che introdurrà centinaia di piloti all’aereo a scafo centrale. Si tratta di un bel record, considerando che l’aereo è stato usato perlopiù come addestratore in uno dei bacini più difficili d’Italia, per la presenza di onde.

Il lake I-AIIA in volo sul Golfo
di Bothnia, sul Mar Baltico, quasi
a mezzanotte.

Musumeci ha il merito di acquistare un eccellente secondo Lake in Francia a un prezzo incredibilmente basso, pari a meno di un terzo di quello pagato poco prima per l’I-IA. Diventerà l’I-COMM e verrà perso - come si è detto - prestissimo per ammaraggio “duro” in mano a un allievo. Ai tempi gli aerei venivano affidati ai piloti molto sbrigativamente, talvolta con risultati non esaltanti.
Dopo un’infelice esperienza con un Cessna 185 anfibio, quasi subito rivenduto in quanto inutilizzabile a Como, per l’impressionante rumorosità e l’esiguo carico utile, dopo l'esperienza del fiammante Maule trovato a Pensacola, ma presto uscito dalla linea di volo, il Club acquista un Cessna 180, ma lo rivende dopo un breve periodo di scarsa utilizzazione, anche per le prestazioni assolutamente insufficienti, i lunghissimi decolli e il carico utile scarso. Dopo un ripensamento e quasi-acquisizione di un altro Cessna 185, per fortuna rivenduto prima che entrasse in linea di volo, il Club abbandona la strada dei grossi Cessna anfibi, troppo penalizzati dal peso del carrello.

Il Lake I-AQUA usato per andare
a sciare a St. Moritz.

I tentativi riuscito con gli scarponati anfibi il Club li fa trasformando in anfibio un Piper Super Cub idro e poi acquisendo un Cessna 172 XP e dotandolo di galleggianti anfibi Wipline 2350. Il Piper anfibio conserva molte caratteristiche della versione idro, pur perdendone la compattezza, la leggerezza e la finissima manovrabilità, ma ha alcuni limiti un biposto, ha un’autonomia ridotta e viaggia a poco più di 70 KTS. Nonostante i suoi limiti, l'aereo è stato utilizzato anche per lunghi viaggi – per esempio a Biscarrosse, in Austria, in Centro Italia – nel corso dei quali l'equipaggio ha certamente potuto godere delle bellezze del paesaggio, grazie alla stupenda visibilità verso l'esterno tipica del modello e alla velocità che si può definire “turistica”. Ovviamente, essendo anfibio, nessun problema a fermarsi ove necessario per il rifornimento o per passare la notte.

 Il Cessna XP anfibio sarà l'unico scarponato anfibio che verrà utilizzato intensamente e con soddisfazione, potendo accettare iil suo scarso carico utile a fronte delle ottime prestazioni (distanza di decollo, rateo di salita, velocità, comportamento sulle onde, economicità di impiego) e soprattutto a fronte del fatto di essere un eccellente idrovolante per la scuola di volo.

Ma torniamo alla fine degli anni Ottanta. Mentre il Club cerca di avviarsi, con gli scarsi risultati sopra descritti, sulla strada di approvvigionarsi e usare anfibi con galleggianti, nel 1987 arriva un altro Lake, il Renegade I-AQVA, in realtà acquistato da una società, l’Idrovoli s.r.l., che lo dà in esercenza al Club per i 14 anni successivi. Infine lo vende a un socio del Club a un terzo del suo valore di mercato, il quale a sua volta, dopo averlo tenuto fermo per due anni, lo rivende al Club stesso, rimasto senza Lake dopo l'uscita dalla linea di volo dell’I-AIIA.

Lake protagonisti di operazioni speciali. A sinistra, l'I-AIIA parcheggiato arditamente a Morcote,
sul Lago di Lugano. Al centro, Ivo Noseda approda alla riva boscosa dell'Isola dei Cipressi, a Pusiano.
A destra,Giorgio Porta, sistematosi sull'ala controbilancia l'azione del forte vento in un flottaggio
con il vento al traverso, sul Lago di Biscarrosse, in Francia.

Al momento di acquistare il Lake Renegade dal menzionato socio, la situazione è paradossale. Infatti i Lake, in quel momento, sono considerati aerei “difficili”, “per pochi” e hanno un numero esiguo di sostenitori all’interno del Club. Tutti dicono che gli anfibi con galleggianti sono migliori e più adatti, ma chi sostiene l’anfibio con galleggianti non rammenta - o evita di dire - che non ce ne è stato uno che abbia fatto più di 100 o 200 ore (uno addirittura 0 ore!) prima di essere stato perso (1 caso) o rivenduto (3 casi). I Lake, al contrario, hanno fatto in totale molte migliaia di ore a Como. L’opinione diffusa di tutti quelli che comunque remano contro anche senza un motivo preciso, un popolo numeroso in qualsiasi sodalizio, è che il Club non possa permettersi l’acquisto di un anfibio, tanto meno di un anfibio a scafo, ovvero di un Lake.

Prova delle vele, da usare in caso
di ammaraggio forzato in mare.

Come il sociologo Alberoni ha dimostrato, nelle situazioni “nascenti” si sviluppano energie imprevedibili. Dunque un Consiglio direttivo da poco eletto, fatto quasi interamente da persone “nuove” e che non hanno vissuto le devastanti dinamiche interpersonali tipiche della vita dei gruppi ristretti (alle quali erano andati invece soggetti Consigli precedenti, tutti fatti da “vecchi lupi” del Club), decide, contro il parere dei più, di acquistare un Lake.
Va detto che nel nuovo Consiglio, eletto nell’autunno del 2001, è incluso un “vecchio lupo” del Club, forte sostenitore dei Lake - lo scrivente -, la cui opinione è però considerata troppo “deformata” a favore del Lake per essere presa in considerazione e che da solo non riuscirebbe mai a convincere i colleghi consiglieri e l’assemblea della bontà della scelta di un anfibio a scafo.
Si deve invece proprio al citato “stato nascente” e all’entusiasmo di poche persone (in particolare quello dell’allora consigliere Mario Camozzi) se l’Aero Club Como è finalmente rientrato nell’universo degli idrovolanti a scafo. Questo entusiasmo ha portato all’acquisto, in tempi molto ristretti, del Lake Renegade numero di costruzione 10, che viene immatricolato come I-AQUA (altra conseguenza della situazione di “stato nascente”; consigli direttivi fatti da gente “navigata” hanno impiegato anni per acquistare un nuovo aereo o, dopo averne parlato all’infinito, non l’hanno acquistato mai, il consiglio dei novellini in pochi giorni ha fatto tutto). 

L'I-AQUA alla boa e presso il castello di Bort-les-Orgues,
nella Francia Centrale.

La fortuna aiuta gli audaci. Il Lake, appena rientrato in linea, può dare prova di tutte le sue prerogative e incomincia a essere giudicato dai piloti non più “per sentito dire”, ma in modo diretto, dopo che ci hanno volato o che hanno incominciato il corso di abilitazione. E piace subito, per la sua solidità, per le eccellenti prestazioni, per la visibilità verso l’esterno, l’eccezionale carico utile, la notevolissima autonomia, l’economicità di impiego, ma anche per il fatto di essere un aereo “speciale”, che permette ai suoi utilizzatori di entrare in un club esclusivo, quello dei piloti di aerei a scafo.
Il Lake si rivela inoltre, inaspettatamente per chi non lo conosce, un aereo di eccezionale appeal. Diventa subito testimonial per spot e immagini pubblicitarie. Inoltre viene subito sponsorizzato da un importante industriale dei trasporti in cerca di qualcosa che possa dare un tocco di classe ed esclusività alla sua immagine aziendale. «Va su terra, sull’acqua e nel cielo; lo stesso facciamo noi con la nostra azienda. E poi è proprio bello.» È così che Mario Pittorelli decide di fare apporre sul Renegade I-AQUA le insegne della sua impresa di trasporti: “Bianchi Group”.

L'I-AQUA a Venezia e in una baia di Mykonos, nella livrea richiesta per uno spot per la Nestlé.

Aereo stol capace di decollare da un laghetto di montagna, il Lake è una superba macchina per lunghi viaggi, anche perché ben strumentato. Queste caratteristiche e l’eccezionale capacità di carico fanno del Lake un aereo ideale per andare a fare voli di propaganda e dimostrativi in giro per l’Europa.

Per alcuni anni il Club ha usato contemporanea-
mente i due Lake 200 e 250. In alto, sul Lago
di Candia; qui sopra, all'Idroscalo di Milano.

La prima dimostrazione delle sue doti per questo impiego, dopo il suo rientro in linea a Como, la dà in giugno, quando è ancora immatricolato come N47LA. Decollato al traverso di Torno dopo un lungo flottaggio sul redan sulle terribili onde del Tasell e del nuovo catamarano, con tre persone a bordo e materiali per parecchie decine di chili, a 30 °C di temperatura, ha raggiunto in due ore il Lago di Mercatale, nelle Marche, alla velocità di 110 KTS; con la benzina “residua” ha fatto due ore e mezza di voli locali in bacino cortissimo con ostacoli, andando poi la sera all’aeroporto di Fano. Un profilo di missione assolutamente impossibile da eguagliare da parte di qualunque altro anfibio della sua classe e che potrebbe rappresentare la specifica di progetto per un anfibio leggero di elevate prestazioni.
Un’altra dimostrazione delle sue capacità il Lake la dà pochi mesi dopo a Mâcon, nella Francia centrale, ove porta in volo 150 persone in un giorno e mezzo. Tra gli altri, vi trova posto, dietro, un passeggero di almeno 140 kg, con la figlia nel posto anteriore. Molti decolli sono fatti dal fiume sotto una pioggia battente con tre “pesi massimi” a bordo e benzina per ore di volo. Prestazioni eccellenti, che entusiasmano gli amici dell'Aero Club di Mâcon e le migliaia di persone accorse a vedere gli idrovolanti, in un luogo ove l'ultimo idrovolante aveva operato più di 60 anni prima.

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Il Lake in prima pagina
sul giornale di Mâcon.

La riacquisizione di un Lake all’Aero Club Como dà allo scrivente l’opportunità di scrivere il libro I Lake dalla A alla Z. Destinato inizialmente a fornire ai piloti locali tutte quelle informazioni che possano favorire un buon impiego ed evitare il danneggiamento della nuova macchina che sta per arrivare, il libro cresce a poco a poco, anche grazie ai tempi, più lunghi del previsto, di revisione e approntamento della macchina.
La preparazione del libro è per lo scrivente una formidabile occasione per conoscere meglio i Lake nei loro aspetti costruttivi e di impiego, ma soprattutto gli consente di prendere confidenza con il mondo dei proprietari e dei piloti di Lake, un mondo molto particolare, composto da persone, ciascuna per qualche aspetto, eccezionale, riunite nel Lake Amphibian Flyers Club. Proprietari di Lake sono facoltosi VIP degli Stati Uniti e persone che fanno fatica a tirare a fine mese, ma che hanno un’enorme esperienza su quelle macchine. Si va dall’operatore turistico delle Tonga o delle Fiji ai privati che utilizzano il Lake su mari ghiacciati, a latitudini polari. La comunità include piloti con 14.000 ore di Lake e piloti che hanno appena acquistato una di queste macchine.
Molti piloti di Lake hanno altre esperienze di vita ricche e interessanti, hobby particolari, professioni inusuali. Insomma, è un mondo a cui fa piacere appartenere e che riserva, in ogni occasione, belle sorprese.

Immagini del raduno di piloti di Lake del 2004,
a Winter Haven (USA), al quale hanno partecipato
Baj e Schettino (in alto, in fondo al tavolo).

Chi vuole averne, di sorprese, deve partecipare a uno dei raduni annuali organizzati dal Lake Amphibian Flyers Club. L’ultimo, l’unico a cui persone dell'Aero Club Como hanno partecipato si è svolto a Winter Haven, in Florida. Sarebbe lungo descrivere la ricchezza del mondo, della storia e della cultura dei Lake così come è emersa nei quattro giorni di conferenze, voli e discussioni con il centinaio di piloti partecipanti. Ecco qualche impressione.
Tutto bello, fin dal primo impatto. Provenienti da Fort Pierce e dalle Bahamas, giungiamo all’aeroporto di Bartow, a qualche miglio da Winter Haven. Sul piazzale una trentina di Lake. Mai visti tanti Lake insieme. Molti altri arriveranno nei giorni seguenti.
Al raduno sono presenti il nuovo patron della Lake, Wadi Rahim, uno dei progettisti dello Skimmer, antenato dei Lake, Herb Lindblad, i quattro proprietari di officine specializzate in Lake, tre americane e una canadese, i più esperti istruttori su Lake, lo storico dei Lake John Staber, gli autori dei due libri scritti sui Lake (Steve Reep, autore di Go to Hull, e lo scrivente, autore di I Lake dalla A alla Z), nonché piloti che usano i Lake da decenni e vi hanno fatto migliaia di ore e altri che con i Lake hanno fatto viaggi di rilievo.
Fa impressione a molti partecipanti scoprire che in una piccola cittadina del lontano continente europeo si vola sull’acqua dai primordi dell’aviazione, precisamente dal 1913, e che una ricca cultura dei Lake si è sviluppata a partire dai primi anni Settanta. A molti viene voglia di venirci a trovare a Como, per volare con un Lake nella nostra zona, le cui bellezze sono promosse dalla corposa proiezione di immagini che accompagna la nostra relazione.
Iin aviazione non è facile trovare una comunità di piloti così compatta, solidale e simpatica, ma anche competente, come quella dei proprietari/piloti di Lake. Una comunità alla quale siamo onorati di appartenere.
Nel corso dell’evento abbiamo l’opportunità di provare anche l’Aztec idro e il Beriev 103.
L’ultimo giorno torniamo a Fort Pierce, usufruendo di un passaggio su un Lake del simpatico amico Tom Schmalz, con cui percorriamo la tratta Winter Haven-Fort Pierce facendo touch and go in ogni lago sulla rotta. Qui visitiamo la fabbrica dei Lake, bene accolti dal proprietario Wadi Rahim.
Wadi Rahim, originario del Bangla Desh, fortunato imprenditore aerospaziale nei decenni scorsi, ha deciso di dedicarsi alla costruzione dei Micco, prestanti aerei acrobatici, e dei Lake. Acquistata la Micco dalla tribù di Indiani Seminole che ne era proprietaria e la Lake dalla famiglia Rivard, ha riunito le due fabbriche nella sede della Micco.

Un Lake Seawolf di passaggio all'Idroscalo
di Como, nel suo volo di consegna in Malesia.

Per un anno circa ha prodotto il Renegade 2, il Seafury, dotato di sofisticata avionica, e il Seawolf, destinato a militari ed enti di controllo del territorio. Il primo aereo uscito dalla linea di costruzione a Fort Pierce è andato alle Galapagos, ove è impiegato dal Galapagos National Park Service. Il volo dall’Equador alle isole lo ha potuto fare senza problemi, trattandosi di un Seawolf con 12 ore di autonomia.
Wadi Rahim all’ultimo incontro di Winter Haven ha annunciato la sua disponibilità a riprendere la costruzione del modello 200 EP (l’ultima evoluzione del fortunato Buccaneer, con motore da 200 HP e albero bilanciato), dotato di un nuovo pannello di strumenti, se arrivassero una ventina di ordini.
In seguito la LanShe ha cessato la produzione dell’aereo per una serie di problemi legali, che la vedono opposta ai vecchi proprietari, i Rivard, e per gli effetti devastanti di un uragano che ha colpito la fabbrica nel settembre 2004. I Rivard, di famiglia originaria di Napoli, riacquisiscono la “baracca” Lake e la tengono in vita, in perenne ricerca di nuovi finanziatori e partner. 

L'ultima operazione del Lake I-AQUA prima dell'uscita dalla linea di volo. A sinistra, sistemazione nell'aereo
delle speciali vasche per i pesci, con gli impianti di ossigenazione. Al centro, in finale per l'ammaraggio
sul Lago di Motedoglio, formato dal Tevere, vicino a Sansepolcro. A destra, l'aereo alla boa sul lago.

Tornando alla situazione di Como, il Club usa il Lake Renegade fino al 4 maggio 2009, quando l'aereo esce improvvisamente dalla linea di volo nello stesso giorno in cui aveva felicemente compiuto una bella spedizione al Lago di Montedoglio, alle sorgenti del Tevere, portandovi dal Lario migliaia di avannotti, in speciali vasche, un'operazione effettuata con il Cessna 206 per conto di vari enti pubblici.
Valutando che un Lake Renegade in sostituzione avrebbe un uso limitato sulle superfici del Lario, sempre più rovinate dalla caotica navigazione di natanti di ogni stazza, il Club vive un momento di sconforto, vedendo sfumare il primato di operare con aerei a scafo.

Il LA4- 200 EP D-EARS. A sinistra, il capomeccanico Danilo Pecora lo ispeziona prima dell'acquisto.

Un po' di intraprendenza e un po' di fortuna mettono tuttavia il Club nella possibilità di acquisire a condizioni eccezionalmente vantaggiose un Lake LA4-200 EP. Certo, si sa che non potrà essere un aereo adatto a brevi voli sul Lario nel periodo estivo, ma si tratta di un eccellente esemplare, uno degli ultimi e più completi prodotti, dotato di strumentazione sofisticata. Dunque un aereo adatto ai viaggi e oltretutto molto economico nell'impiego. Si può senz'altro affermare che non esiste anfibio che possa eguagliare nemmeno alla lontana un Lake modello 200 per rapporto costo di acquisto/prestazioni e costo di esercizio/prestazioni.
Insomma, la piccola flying boat continua a dare soddisfazioni ai suoi piloti.

 

Il Lake 270 N197TF in decollo dal Lago di Como.
 

 

Clicca per leggere l'articolo

 La storia dell'acquisizione del D-EARS è narrata in un numero del nosto bollettino, che si può leggere cliccando qui o sull'immagine a fianco.

 

Cliccando qui si può invece leggere il resoconto del viaggio di trasferimento da Amburgo a Como, fatto da Baj, Colombo e Schettino dopo l'acquisto.

 

Altre informazioni su questo aereo sono contenute nell'articolo “A galleggianti o a scafo?”.

 

 

 

Leggi i capitoli del libro I Lake dalla A alla Z

Breve storia dei Lake

I Lake LA4 200 Buccaneer e LA 250 Renegade

 

Lake art

Bella la “nose art” del Lake dell'australiano John Daley. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     
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