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Roberto Ruberto

 

Un ferry flight in due tempi dalla Georgia a Como


L’Aero Club aveva deciso di acquistare un Maule M7 e ne trovò uno in eccellenti condizioni in Georgia, in configurazione terrestre. Trovato un paio di galleggianti anfibi, decise di procedere all’installazione in un’officina di Halifax, Nova Scotia, in Canada, dopo aver immatricolato l’aereo nel registro canadese.
Dunque questo volo di trasferimento si è svolto in due tempi: dalla Georgia alla Nova Scozia in pieno inverno, con temperature anche di -30 °C, dell’aereo terrestre e da Halifax a Como in estate, terminati i lavori di trasformazione dell’aereo in anfibio. Qui di seguito è riportato il resoconto della seconda parte del trasferimento, raccontata da Ruberto Ruberto, che ha compiuto l’impresa accompagnato da un pilota di sicurezza canadese.

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Roberto Ruberto (a destra) e Klauss.
 

 

L’avventura continua e si fa più interessante, archiviato il viaggio glaciale di gennaio mi ritrovo agli inizi del mese di giugno. In sei mesi l’aereo è stato trasformato in anfibio. C’è voluto più tempo del previsto a causa della difficoltà di reperimento dei pezzi per la revisione completa dei galleggianti, comunque tutto è stato trovato e installato a regola d’arte.

Ho faticato non poco a convincere la mia famiglia a darmi il nulla osta per questo viaggio, ma alla fine sono riuscito; la passione la voglia di avventura si è accentuata dopo il volo dalla Georgia, in Canada.
Giunto a Halifax, mi reco all’ufficio competente della CAA, la Canadian Aviation Authority, per ottenere la conversione canadese del mio brevetto italiano, così da per poter condurre un aereo immatricolato “C”, ovvero canadese.

L’appuntamento con Klauss, il mio compagno di viaggio, è presso il terminal turistico dell’aeroporto di Halifax, guarda un po’, proprio dove avevo lasciato l’aereo in gennaio. Piacevole ritrovarsi di nuovo in quel luogo, preludio di una grande avventura.

Klauss è un pilota commerciale, con al suo attivo 10.000 ore di volo, e ha una piccola compagnia di charter, ha già fatto un paio di volte la traversata atlantica ed è abilitato al volo strumentale, cioè il volo eseguito in assenza di riferimenti esterni, con il solo ausilio degli strumenti. La sua esperienza sarà molto utile in questo viaggio.

Incontro Klauss per la prima volta e subito mi porta a ispezionare l’aereo, che ha ritirato per nostro conto dall’officina. È sul piazzale, imponente, con la sua coppia di galleggianti nuovi fiammanti. Faccio un giro intorno all’aereo per verificare il lavoro svolto. In cabina noto le modifiche fatte per rendere l’aereo anfibio; ora ha un carrello che deve essere abbassato idraulicamente quando l’aereo atterra su pista. Non vedo l’ora di provarlo.

Saliamo a bordo e mettiamo in moto, decolliamo verso la vicina Grand Manan, un’isola dove Klauss vive e opera sull’unico aeroporto. Qui ci fermiamo la notte e l’indomani incomincia il grande viaggio.
Si decide di fare una rotta molto a nord, prossima al 68° parallelo, in modo di avere tratte brevi. Anche se l’aereo ha un’autonomia di 7 ore, a queste latitudini il tempo può cambiare rapidamente e si possono alzare venti contrari fortissimi, diminuendo notevolmente l’autonomia dell’aereo. Quindi la regola che si cercherà di rispettare è quella di avere sempre un’ampia scorta di carburante.

Ecco come programmiamo il viaggio. La prima tappa è Frobisher Bay, nel Quebec, facendo una sosta intermedia a Wabush per rifornirci. La tappa successiva è Sondrestrom in Groenlandia, facendo uno scalo tecnico per rifornimento a Broughton, un villaggio di nativi Inuit. Da qui si affronta in primo grande tratto di mare, dal Canada alla Groenlandia, nel punto in cui queste due terre sono più vicine. Sondrestrom dista solo 320 miglia di mare, un volo di 3 ore. Dopo di che si passa dalla costa occidentale a quella orientale della Groenlandia facendo soata a Kulusuk. Si prosegue per Reykjavik in Islanda e successivamente per una località sulla costa orientale islandese, Hornafiodur.

 

In volo sul continente americano.

A questo punto il più è fatto e qui si deciderà se fare una tratta unica fino in Scozia oppure fermarsi alle isole Farøer. Il seguito è tutto in discesa: si attraversano tutta l’Inghilterra e la Francia, per poi arrivare a Como passando per Ginevra. Un viaggio di 4255 miglia nautiche, pari a 7880 chilometri, con una durata stimata di 38 ore di volo.

Alla base di Klauss fervono i preparativi per la partenza. Si fa il pieno all’aereo e si controlla l’equipaggiamento. Abbiamo in dotazione una serie di razzi di segnalazione, un canotto gonfiabile, l’ELT (una radiotrasmittente che emette un segnale di emergenza rilevabile dai satelliti e dai mezzi di soccorso), due radio VHF portatili, viveri secchi per diversi giorni e le mute di sopravvivenza, che andranno indossate nelle lunghe tratte di mare aperto. Per la navigazione: le carte e due GPS.

L’aereo è pronto e carico, ma le condizioni meteorologiche sono pessime: copertura bassa e pioggia. In queste condizioni si può volare solo in IFR, cioè secondo le regole del volo strumentale, essendo nulla la visibilità esterna.

Decolliamo subito dopo e, a qualche centinaio di piedi di altezza, entriamo in nube. In questa prima tratta di sei ore voleremo nel grigio più assoluto, incontrando a intervalli pioggia e neve. In qualche momento si apre uno squarcio fra le nubi sotto di noi, mostrando il terreno brullo e ghiacciato. Per fortuna non abbiamo forti accumuli di ghiaccio sulle ali, un fenomeno per cui il nostro aereo non ha difese.
Arriviamo alla nostra prima destinazione, Wabush, e atterriamo nel bel mezzo di un’acquazzone. Riforniamo l’aereo e ripartiamo. L’ultima sosta prima della traversata la vorremmo fare a Frobisher Bay, una base importante, da dove partono molti voli transatlantici, ma quando siamo già in volo ci comunicano che lì non hanno carburante fino a settembre, così che optiamo per una fermata a Fort Chimo Qujjiuak, dove ci fermeremo per la notte.

Il Maule M7-235 anfibio trasportato dalla Georgia a Como.

 

Questo altera i nostri progetti e dobbiamo pianificare un’altra rotta, verso un aeroporto in cui si possa fare rifornimento, un inconveniente che può facilmente capitare in un viaggio come il nostro. Si decide di dirigersi verso il piccolo aeroporto del villaggio di Pangnirtung, sull’isola di Baffin, abitato dagli Inuit, i nativi della zona. Purtroppo la meteo di destinazione è pessima: venti forti, con raffiche di 40-50 nodi, che ci obbligano a una sosta forzata.

Approfittiamo del brutto tempo per girare un po’ il villaggio e controllare ancora l’equipaggiamento di emergenza. Nel pomeriggio del giorno dopo il tempo migliora e si decide di partire. Abbiamo davanti il tratto di mare che separa il continente dall’isola di Baffin. Per fortuna la copertura è alta e ciò ci permette di avere una buona visibilità. In caso di ammaraggio il tempo di sopravivenza in acqua a basse temperature è di qualche minuto senza protezioni adeguate e per questo motivo indossiamo le mute di sopravvivenza.
Il volo è tranquillo. I paesaggi diventano sempre più artici e si sorvola un lungo tratto di mare prima di arrivare sull’isola di Baffin. Passiamo accanto all’isola di Atatak, dove possiamo ammirare lande ghiacciate quasi surreali.

L’avvicinamento a Pangnirtung invece risulta faticoso. Accusiamo forte turbolenza nel tratto finale del volo, tanto che degli oggetti sul cruscotto dell’aereo vengono catapultati in aria. L’atterraggio avviene in un vento di una ventina di nodi, quasi al traverso, su una pista in terra battuta, sotto le sferzate della pioggia.
Giunti a sera inoltrata, non abbiamo potuto cenare all’unico ristorante con alloggio del villaggio. Klauss allora estrae una delle due bottiglie di vino che si era portato con sé; io per non essere da meno ho partecipato con aringhe e pane secco dei viveri d’emergenza. La giornata si conclude così in modo positivo e simpatico, dopo 4 ore e mezza di volo, di cui un’ora con effetto lavatrice. A queste latitudini, in questa stagione, non fa mai buio e ne approfitto per fare qualche ripresa suggestiva al villaggio e sulla riva della baia davanti a noi. Pangnirtung è un villaggio di pescatori, dove si trova un parco naturalistico, che consiste solo di rocce e ghiaccio, ma che comunque è una zona protetta. Fuori dalla finestra dell’alloggio vedo una carcassa di caribù e pelli appese a seccare. In questo paesaggio e con la vista degli Inuit mi pare di essere in un documentario della National Geografic Society. Il mattino seguente ci rechiamo all’aeroporto per organizzare il rifornimento e con nostra sorpresa scopriamo che non hanno a disposizione il tipo di carburante che necessita al nostro aereo: noi usiamo benzina avio 100LL, invece loro hanno solo il kerosene, cioè il JetA1, per motori a turbina, fatto molto seccante. Come disse l’equipaggio dell’Apollo 13: “Huston abbiamo un problema”. Non abbiamo carburante per iniziare il volo per la Groenlandia e con quello rimasto dobbiamo cercare un altro aeroporto per rifornirci.
Fortuna vuole che all’aeroporto del villaggio più a nord, Broughton, sia disponibile benzina avio, quella giusta; oltretutto si trova anche più vicino di qualche decina di miglia alla Groenlandia. La benzina è venduta da privati in fusti da 200 litri e ne ordiniamo due.

Per raggiungere Broughton rispettando la nostra regola interna sulla riserva di carburante, che vogliamo che sia abbondante, dobbiamo aggiungere comunque qualche tanica di benzina a quella che ci è rimasta nei serbatoi. Decidiamo allora di mettere nei serbatoi 40 litri di normale benzina per autotrazione, operazione non ortodossa, ma che degraderà solo di poco la qualità del carburante.

Dopo il rabbocco e controllata la meteo, si parte per Broughton. Il volo è breve, di poco meno di un’ora. Si vola in un fiordo, cercando di stare bassi e di non entrare in nube, volendo avere sempre il contatto visivo con la superficie.

Dopo un lungo volo sul mare la vista della terra è sempre confortante.
A destra, avvicinamento a una pista nel Grande Nord, pressoché priva
di infrastrutture.

Dopo una mezz’oretta di volo il tempo come d’incanto diventa splendido, con il cielo blu senza neanche una nuvola. Possiamo ammirare panorami e paesaggi stupendi, mai visti in vita mia. Il villaggio di Broughton è simile al precedente: una pista in terra battuta e le case su palafitte. Al nostro arrivo all’aeroporto parcheggiamo vicino ai barili del carburante che ci hanno preparato. Un gruppo di bambini, vestiti con i loro tradizionali indumenti, ci vengono incontro gioiosi e festosi. Forse non hanno mai visto un aeroplano su galleggianti. Cerchiamo di comunicare, ma non capiscono l’inglese e il nostro eschimese è proprio a zero.
Eccoci all’agognato momento del rifornimento. Purtroppo non hanno un tubo sufficientemente lungo per raggiungere i serbatoi sulle ali, che rispetto a un aereo normale sono molto più alte. Come facciamo? Abbiamo la benzina ma non il tubo per rifornire. La necessità aguzza l’ingegno: ci procuriamo due taniche vuote e riforniamo l’aereo a poco a poco con un lavoro di travaso dal fusto alla tanica e dalla tanica ai serbatoi. Lavoro duro e lungo, ma privo di alternative.

Inviamo il piano di volo per la Groenlandia, informandoci sulla meteo e i notam relativi a Sondrestrom. I notam (notice to airman) divulgano notizie importanti per i piloti relative alle zone attraversate e all’aeroporto di destinazione, ma al momento non sono disponibili. Decidiamo comunque di partire. Sono tre ore di volo e abbiamo un’autonomia molto maggiore e diversi aeroporti alternati in Groenlandia. Dopo un’ora dal decollo ci mettiamo in ascolto su Artic Radio, l’ente che gestisce le comunicazioni radio con i piloti in quella zona. Come se ci fossimo dati appuntamento, Artic Radio ci informa che l’aeroporto di Sondrestrom è chiuso per festività e che l’arrivo con aeroporto chiuso sarebbe costato 500 $. Non ci rimane che fare dietro front e tornare a Broughton. Qui ci risistemiamo nell’unico albergo del villaggio. C’è ancora molto ghiaccio, ma si vede che l’estate sta avanzando. Non voglio immaginare il freddo che deve fare in inverno.

Decidiamo di partire alle 3 del mattino, già in pieno giorno. Per dormire, in una stanza priva di tende, sono stato costretto a rimuovere quella della doccia e piazzarla davanti alla finestra.

Una partenza a quest’ora ci permette di arrivare alla mattina presto a Sondrestrom, con l’aeroporto aperto. Alle 3, come previsto, raggiungiamo a piedi la pista. Intorno a me vedo le casette su palafitte dei nativi. Chi ha motoslitte, chi moto a quattro ruote. Pelli stese a seccare e scheletri di caribù dappertutto.

Decolliamo da qui per la seconda volta ed evitiamo il villaggio, per non svegliare gli abitanti. La rotta vera è di 100 gradi ma con una declinazione di 44 gradi ovest, quella magnetica è di 144 gradi. Il nord magnetico è in una direzione molto diversa da quella del nord vero e i piloti che viaggiano a queste latitudini devono tenerne ben conto, per non finire nel posto sbagliato. Con il GPS è facile, in quanto lo strumento indica la rotta magnetica.

Il volo è tranquillo. Il mare sotto di noi, inizialmente ghiacciato, ora è una tavola. In lontananza si vede uno strato di copertura bassa, ma noi voleremo sopra. Dopo un’oretta e mezza si incomincia a vedere in lontananza la costa della Groenlandia. Mi giro e posso vedere ancora la costa dell’isola di Baffin, siamo proprio a metà strada. Sondrestrom si avvicina e capisco perché si chiama Greenland. Il terreno è tutto coperto da un muschio verde, come un prato che cresce su rocce vulcaniche. Atterriamo su una pista lunghissima.
Al parcheggio ci viene incontro un signore in uniforme che ci dà il benvenuto e ci chiede di quali servizi abbiamo bisogno. Noi chiediamo carburante e dogana. Quest’ultima viene sbrigata dal signore stesso che ci fornisce il carburante; interessante paese. Durante il rifornimento ci passa davanti un enorme C 130 della US Air Force e con stupore notiamo che monta sul carrello degli enormi sci. Ci dicono che sono aerei che atterrano sul ghiaccio per rifornire le basi militari.

 

In volo sulla Groenlandia.

 

Archiviamo Sondrestrom; la nuova destinazione è Kulusuk, sulla costa orientale della Groenlandia. Dopo un’ora circa di volo delle tre stimate, incontriamo alcuni laghetti circolari di acqua scavati nel ghiaccio, con una colorazione turchese fortissima e particolare. A Klauss, scherzando, chiedo se vuole ammarare e lui mi risponde positivamente, ma io boccio subito la proposta, troppo rischiosa. L’ice cap, come lo chiamano gli americani, è un’enorme copertura di ghiaccio spessa circa 2000 metri. Volando a 2500 metri lo sorvoliamo a solo 500 metri d’altezza. In lontananza vediamo un punto nero sul ghiaccio. Incuriositi deviamo la rotta per vedere di che cosa si tratta, per scoprire che è il basamento di un’antenna radar smantellata, probabilmente americana. La base è però abitata e un gruppo di persone esce dai loro alloggi salutandoci con le braccia. Vediamo anche lì vicino i segni degli sci su quel che deve essere la pista di atterraggio dei C 130.

Qui perdiamo il contatto radio con Sondrestrom e siamo troppo lontani per comunicare con Iceland radio. I riporti di posizione dobbiamo farli ogni 30 minuti, comunicando le coordinate geografiche, ma non potendo comunicare direttamente con la stazione trasmettiamo la nostra posizione ad aerei di linea che volano molto sopra di noi, che fanno il “relay” a Iceland Radio. Chissà cosa penseranno di noi quei piloti che volano quasi nella stratosfera...

Kulusuk è prossima, davanti a noi, e il paesaggio è il più bello di tutto il viaggio: montagne, ghiaccio, una luce particolare.

A Kulusuk il solito pieno di carburante e il passaggio alla torre di controllo per comunicare il piano di volo e consultare la meteo. Tutto a posto: possiamo proseguire per l’Islanda con un volo di circa quattro ore.

La giornata, iniziata molto presto, si concluderà a Reykjavik dopo un volo tranquillo, quasi noioso, sull’oceano. Nella giornata abbiamo volato per 10 ore quasi di fila. Meritiamo il riposo e una bella cena, questa volta in un ristorante. Il viaggio non è finito, ma il più è fatto.

L’aereo si è comportato bene, ma una borsa cade dalla cabina durante il carico e rompe il cavo dei timoncini che si trovano in coda ai galleggianti. Non che siano necessari per giungere a Como, non dovendo fare flottaggi in acqua, ma il danno è comunque riparato dai meccanici della Guardia Costiera islandese, al costo dell’ultima bottiglia di vino che Klauss aveva gelosamente custodito.

 

Paesaggi groenlandesi.

 

Il trasferimento sulla costa orientale dell’Islanda si fa in circa due ore di volo. Qui possiamo ammirare le bellezze locali: pozze fumanti di vapore e geyser, in scenari quasi lunari. L’ultimo tratto di volo abbiamo dovuto farlo in nube, con notevole accumulo di ghiaccio, ma tutto è durato poco, per fortuna, e Hornafiodur arriva velocemente.
Qui la sosta è breve: rifornimento, vestizione con le mute di sopravvivenza e un controllo sull’equipaggiamento per la traversata. Anche se abbiamo autonomia e i venti non sono significativi, preferiamo fare uno scalo turistico alle isole Farøer, un gruppo di isolette fra l’Islanda e la Scozia.

Il volo dura circa 2 ore e mezza, con tempo bello. L’aeroporto è situato su un altopiano roccioso e in avvicinamento sembra proprio di finire contro le rocce, ma tutto fila nel migliore dei modi.
Si capisce che siamo vicini al continente europeo; dall’Artide siamo passati a una zona simile alla Scozia, con colline, prati verdi e tante pecore. Ci fermiamo per la notte.

L’indomani ci rechiamo alla torre per le varie formalità e il controllore ci prepara molto gentilmente i bollettini meteorologici. Notiamo che sulla Scozia sta per arrivare una perturbazione atlantica, che incroceremo sia durante il tragitto sia su Wick, la nostra prossima destinazione.

Il decollo da Vagar, capoluogo delle Farøer, è da brivido, avvenendo in una baia circondata da rocce altissime. Ci aspettano due ore e mezza di brutto tempo, che puntualmente troviamo. Si vola un po’ dentro e un po’ fuori dalle nubi. Il mare sotto è molto agitato, con creste bianchissime. Un eventuale ammaraggio in caso di piantata motore sarebbe estremamente critico. Procedendo, tutto diventa sempre più scuro. Voliamo con piano di volo strumentale e in nubi plumbee fino a Wick.

Klauss, abilitato al volo strumentale, esegue la procedura VOR/DME che consiste nell’avvicinarsi alla stazione radio di navigazione VOR, situata sull’aeroporto, e scendere di quota in base alla distanza dall’aeroporto indicata dal DME, per intercettare infine il sentiero di discesa elettronico che viene indicato al pilota da un apposito strumento (ILS). A circa 500 piedi il cielo si apre e la pista di Wick compare all’improvviso.

La traversata atlantica è finita e ora tocca affrontare l’Inghilterra e poi la Francia. La perturbazione che abbiamo incontrato interessa tutta l’isola e il sole lo troveremo solamente raggiungendo le bianche scogliere di Dover. Durante il tragitto in nube abbiamo accumulato parecchio ghiaccio, passando qualche momento di tensione.

Il copilota Klauss.

La nostra regola sulla riserva di carburante non è più applicabile volando sulla vecchia Europa, avendo tanti aeroporti alternati sulla rotta, e quindi possiamo allungare i voli. Quello dalla Scozia alla Normandia dura quasi 5 ore. A Le Touquet, attraversata la Manica, l’atterraggio ci impegna molto, in quanto c’è vento molto forte di traverso. Tutto però finisce nel migliore dei modi. Premio all’equipaggio: gran mangiata di frutti di mare della Normandia.
Gli amici dell’Aero Club mi comunicano che il giorno dopo sarebbero arrivati a Evian, sul Lago di Ginevra, per una manifestazione di idrovolanti. Quindi decido di raggiungerli, trovandosi il Lemano quasi esattamente sulla rotta per Como.
Posso dire senza dubbio che uno dei momenti più belli di questo viaggio sia stato l’incontro in volo con i miei colleghi piloti in arrivo da Como su altri nostri idrovolanti. Sentirli per radio arrivare sull’idrosuperficie di Evian, proprio nel momento in cui arrivavo dalla Nova Scotia, mi ha dato un’emozione molto forte, come sono certo che la abbia data a loro. Dopo un breve volo in formazione sul Lemano ci riuniamo sull’aeroporto di Annemasse, dove festeggiamo il successo del viaggio e l’arrivo del nuovo aereo.

Klauss si congeda e parte per il Canada da Ginevra Cointrin. Ci ripromettiamo di scambiarci le foto della nostra avventura e – chissà – magari un giorno di rifarla insieme.

Il ritorno a Como è emozionante: arrivare alla propria città da un viaggio così lungo e impegnativo dal Canada, su un aereo pilotato da me, mi commuove. Compio un paio di giri sulla città per avvisare dell’arrivo, eseguo la chiamata radio, sottovento 19, virata base con Villa d’Este di fronte a me e finale in direzione dell’hangar; poi dolcemente ammaro. Porto l’aereo sul piazzale, blocco i freni e spengo il motore. Il silenzio mi dice che sono arrivato alla fine del mio viaggio, dopo quasi 8000 chilometri e 40 ore di volo attraverso l’Atlantico, e mi chiedo: «Ma ho sognato?».

 

Roberto Ruberto
Giugno 2004

 

 

     
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