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Cesare Baj

A Biscarrosse con il Lake

 

Il Club presente alla manifestazione idrovolantistica più importante del continente

 

La partenza da Como tra i detriti.

La manifestazione di Biscarrosse, ideata nel 1990 dalla signora Vié-Klaze, direttrice del "Musée de l'Hydraviation", e dal presidente Baj, che ebbe la sua "prima" nel 1991, è giunta quest'anno alla tredicesima edizione, particolarmente importante, essendo quella del centenario dell'aviazione idro.
Dal 13 al 16 maggio lo storico sito dove venivano fabbricati gli idrovolanti Latécoère e da dove i giganti Laté 521 e 630 partivano per i loro voli transoceanici accoglie molti idrovolanti, provenienti da tutta Europa.
Un sito di granbde interesse per i piloti, in quanto vi sorge uno dei pochissimi musei al mondo consacrati all'aviazione idro, con un ovvio accento per l'aviazione idro francese.

 

A sinistra, arrivo a Savona. A destra, sorvolo di Montecarlo.

 Quest'anno era previsto che partecipassero quattro nostri idrovolanti. Purtroppo il tempo incerto fà sì che uno solo di essi parta, il Lake con a bordo Baj e gli allievi piloti Angeletti e Cavenago.
Impossibilitati alle operazioni il giorno 13, per l'enorme massa di detriti apportati dall'alluvione, e per la meteo ancora pressoché impossibile su diverse tratte, la partenza avviene nel primo pomeriggio del giorno 14, appena fatto un varco tra la massa di legname presente sul piazzale.

 

A sinistra, le piste dell'aeroporto di Nizza, a cui si gira intorno a nord, nella procedura standard VFR.
A destra, il VOR di Nizza (NIZ), situato all'interno di un antica fortificazione.

 Prima tratta fino ad Albenga, tra qualche piovasco in pianura, ma trovando bel tempo sugli Appennini, con solo poche nubi sparse. Veloce rifornimento e partenza per Albi, nel cuore della Francia, lungo una rotta per Nizza, Marsiglia e Montpellier, tutta nel bel tempo.

  

Volo tra cumuletti di bel tempo, piccoli batuffoli con cui
è bello giocare.

Tra Savona e St.Tropez si vola permanentemente sui paesaggi bellissimi della Riviera e della Costa Azzurra, sull/Esterel, con le sue montagne rosse, nel bel golfo che incomincia a St. Maxime e termina nella bella città di Brigitte Bardot, per continuare con Cavalaire.

Ad Albi arriviamo ad aeroporto chiuso, all'imbrunire, anche a causa di un fastidioso vento contrario su tutta la rotta. Nessun problema in Francia, dato che si può scendere facendo autoinformazione e in moltissimi aeroporti anche di notte, accendendo le luci con la radio. Bello: tutto un aeroporto solo per noi, senza nessuno che ti dice quel che devi fare.

In volo sulla città fortificata di Aigues Mortes, nella Camargue.

  Pernottamento in zona aeroporto, con abbondante cena, e ritorno il mattino in aeroporto, dove gentilissimo personale si prodiga per rifornirci fuori orario.

 

I controllori francesi, su richiesta, fanno passare il traffico VFR
sulla verticale degli aeroporti; qui l'aeroporto di Montpellier.
A destra, una delle innumerevoli lagune della Camargue.

In un'ora e mezza arriviamo alla meta, ammariamo e portiamo l'aereo sul prato della manifestazione, salendo sull'antico scivolo della fabbrica di idrovolanti. Qui comincia un'operazione di pubbliche relazioni che durerà per tutto il giorno e per il giorno successivo.
È il raduno di tutta l'Europa idrovolantistica, che comprende piloti, operazioni commerciali, club, costruttori, storici, editori, meccanici, modellisti, collezionisti, esperti e appassionati di ogni genere. Non è difficile trovare persone con una cultura vastissima sulla storia del volo idro o che sanno tutto sui vari modelli di idrovolanti, persone che hanno vissuto avventure di volo su idrovolanti in paesi lontani, gente che sta preparando libri o che si sta costruendo un idrovolante.

 

Sui monti a ovest di Montpellier il ceiling è basso, ma la visibilità sempre ottima.

  Per scambiare la giusta quota di informazioni con tutto questo mondo servirebbe una settimana, cioè ben più del paio di giorni scarsi che abbiamo a disposizione, ma non si può far tutto e comunque cerchiamo di carpire da ogni soggetto gli aggiornamenti sulla realtà idrovolantistica che vive.

 

Arrivo a Biscarrosse. A destra, il Lake al parcheggio.

  Due le tipologie di macchine presenti: gli aerei e gli ultraleggeri, normalmente appartenenti a mondi piuttosto separati, ma che qui si incontrano.

 

Un momento della riunione mattutina dei piloti. A destra, Angeletti.

  A visitare il museo, pur visto tante volte, non ci si stanca mai. Oltre agli oggetti, agli aerei, ai modelli, è interessante l'imponente quantità di documenti esposti, che raccontano storie lontane, ma di enorme fascino. In particolare quando le storie evocano le avventure di valenti piloti alle prese con elementi avversi, lunghe tratte oceaniche, operazioni in luoghi esotici. E soprattutto quando si comprende che queste avventure dipendevano dai materiali in uso 70 o 80 anni fa, che pure nelle varie ali del museo si possono toccare con mano, ovvero quei motori, quegli apparati a cui oggi pochi affiderebbero la propria vita.

 

Alcuni degli aerei partecipanti.

La sera, in belle tavolate, si parla di una futuribile "European Seaplane Pilots Assiciation", ritenuta tanto necessaria e che molti pensano che proprio noi di Como, in quanto realtà idrovolantistica più strutturata d'Europa, dobbiamo mettere in piedi.

 

Dal Catalina al piccolo deltaplano che si vede flottare in lontananza. Ogni mezzo idro è di casa
a Biscarrosse.

E si parla anche delle difficoltà, di come l'aviazione in generale e in particolare l'idroaviazione siano soggetta a una crescente quantità di vincoli e limitazioni, dovute all'iperburocratizzazione, alla moltiplicazione delle autorità che hanno o si attribuiscono competenze normative. A nostri già complicatissimi sistemi nazionali (per noi ENAC, ENAV, RAI, i militari) si sommano autorità europee, che cancellano interi settori storici dell'attività aviatoria con una norma di poche righe e che rendono difficile quel che un tempo non costituiva nemmeno un problema. E a tutto si somma una pletora di nuove autorità territoriali affette da immancabile sindrome ecologistica, che prevede l'abolizione di tutto quello che ha un motore, che fa un rumore, che esiste anche solo quale remoto elemento di rischio. E per l'aviazione idro a tutto questo si aggiungono gli omologhi nei campi della navigazione marittima e dell'uso delle acque.

 

A sinistra, il Cessna 150, unico idrovolante leggero francese,
con i galleggianti del nostro I-BONG. A destra, Baj e Pascal Parpaite.

Pare chel'Europa non si ponga il problema che alla lunga questo modo di agire può facilmente tradursi nello spegnimento della vis imprenditoriale, nello sfiancamento delle forze vive disposte a investire soldi e tempo per lo sviluppo, nel lento degenerare verso condizioni che, anche sulla spinta dell'attuale forte recessione, assomigliano sempre più alle società e alle economie che fino a 20 anni fa si trovavano "oltre Cortina".

Dalle discussioni emerge la sfiducia che qualche politico riscopra una nuova edizione del "Danquerque spirit" (sinteticamente: saper affrontare le più estreme avversità confidando comunque nel successo), che ha fatto la fortuna dell'Europa Occidentale nel dopoguerra, ovvero che la vecchia Europa sappia ringiovanirsi, e si ritiene che qualche risultato possa essere ottenuto solo con una forte azione di lobbying, ad opera della citata Seaplane Pilots Association o organismo analogo.

Una replica dell'Hydravion di Fabre in prova
sul lago.

Tornando alla cronaca, nel corso della manifestazione viene provato uno dei due prototipi dell'Hydravion di Henri Fabre, recentemente costruiti da due diversi gruppi. La prova al momento non ha un risultato molto positivo, a causa del vento e delle onde.

La domenica verso mezzogiorno partiamo per il viaggio di ritorno, sapendo di avere vento in poppa su tutto il percorso, almeno fino alla Liguria. In certi punti procediamo a 130 nodi di ground speed e verso Marsiglia siamo investiti da un forte Mistral (all'aeroporto danno 50 nodi di vento agli aerei in atterraggio).

 

Un viaggio in aereo è sempre occasione di scoperta geografica. A sinistra, le torri di raffreddamento
di una centrale nucleare, sulla Garonna (si noti il bel vento in coda). A destra, Sante-Marie-de-la-Mer, capitale della Camargue, con la sua arena, ove si svolgono le corride non cruente “alla camarguese”.

Arrivati agli Appennini, ci troviamo invece un forte vento da nord, che ci impedisce l'ammaraggio a Como, essendo il lago ribollente di onde e ochette. Dirottiamo dunque su Venegono, dove ancora atterriamo ad aeroporto chiuso - sono ormai quasi le otto di sera - in un vento di 40 nodi da nord. Nessun problema, essendo costante e in asse. L'aereo lo recupereremo a Foen terminato, dopo un paio di giorni.

Come si vede dalla sagoma dell'aereo sul display del GPS,
siamo in sottovento per la 36 a LILN (Venegono).
Da notare la velocità rispetto al suolo: 137 KTS. Inutile dire
che soffia il Foen.

Un'altra avventura è finita. Interessante per le persone incontrate, per l'infinità di paesaggi che ci sono passati davanti agli occhi e, per i due allievi piloti, per la bella e istruttiva esperienza di volo.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto ricordo della prima edizione

 

 

Biscarrosse, ottobre 1991, prima edizione della manifestazione.

 

Da sinistra: Gerolamo Gavazzi, Cesare Baj, M.me Vié-Klaze, Bruno Confalonieri, Pascal Parpaite, Paolo Gavazzi.

 

Sullo sfondo, il Piper I-CGAN usato per il viaggio da Como, assieme al Cessna I-BISB.

 

 

 

 

 

 

Alcune macchine partecipanti

 

Il Catalina in volo.

 

Il Bell 47 sulla superficie.
 

 

 

 

Clicca qui per sfogliare l'inserto di Info-pilote sulla manifestazione.

 

La locandina della manifestazione

 

Clicca per ingrandire.

 

     
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